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身处变革前夜，汽车业的颠覆与求变、崛起与浮沉、亢奋与焦躁在今年的2018北京国际车展上体现的淋漓尽致。 一千个人眼中有一千个哈姆雷特，从车展这一缩影中，不同的人会看到不同的中国汽车业。而站在金融分析师的角度看车展，当下和未来的中国汽车业在如何变革？
在媒体日第一天带领客户逛遍各个展馆之后，瑞士银行中国于近日举办了一场“中国汽车行业展望”媒体见面会，瑞银中国汽车行业分析师鞏旻分享了他的观展体会。 由于内容较多，特分为上下篇为读者呈现。本篇为上篇，聚焦造车新势力与自主品牌发展。 ♦ “蔚来的人气比对面的奥迪旺” 造车新势力本次车展上的参展规模和声势都明显壮大了，还有不少企业推出了产品。 “可能2015年资本泡沫时候创立的许多企业在2018年都要交功课了，至少要有辆车才能继续获得融资。”鞏旻说。
比如，一口气带来了9辆展车的蔚来汽车，位于E3馆比亚迪与奇瑞展台之间,一汽大众奥迪正对面。“蔚来的展台面积很大，现场看起来人气比奥迪来的更旺，不管是从投资者反馈还是造车进度来看，蔚来都是最快的一家，在新造车势力中各方面排名都不错，很吸引眼球。”鞏旻描述。 在鞏旻看来，北京车展上的新造车企业各具亮点，有很多创新与颠覆，比如蔚来ES 8的移动巨型充电宝和用户生态体系、威马较低的产品价格、拜腾的49 寸中控屏和方向盘触控屏等等。 ♦“汽车业大变革给了新造车企业更多机会” 创立一个新的汽车品牌并不容易，在造车新势力中，其中有些确实在认真造车，认真造车的企业中又有些在尝试突破，大浪淘沙后最终谁会成功？ “在创造一个新品牌的尝试中，能够及时得到融资，和及时投放合适的产品很重要。”鞏旻指出，淘汰过后，最终留下来的几家才可能做大。他表示，特斯拉可能是过去80年以来新创立汽车品牌中惟一一个成功的例子，其市值如今大于福特，在被通用反超之后，目前在市值上排名美国第二大车企。
因此，中国当下的新造车企业大都对标特斯拉，业界也期待造车新势力中能够出现“中国的特斯拉”。 而当下的汽车业大变革给了新造车企业更多，而不是更少的机会。“汽车业此前在传统内燃机时代演化的非常慢，但是未来十年、二十年，面对电动车和无人驾驶的冲击，汽车业的变革会非常快。”鞏旻分析，无人驾驶与传统驾驶、燃油发动机驱动和电驱动的演变是颠覆性的，如果电动汽车和智能驾驶的变革足够快，新造车企业凭借对市场反应敏锐和历史负担小的优势，将获得更多生存壮大机会。 ♦传统车企：自主品牌在学习中崛起 “尽管目前中国的新造车企业还没有哪家大批量交付量产车，但传统车企从造车新势力身上学到了很多东西。”鞏旻说。 在鞏旻看来，在造车新势力加入之前，中国传统的合资品牌整车企业某种程度上是外资品牌在中国生产和销售的代工厂，自主品牌整车企业尽管有十几家，真正有竞争力的却不超过5家。
“以前传统整车企业琢磨的都是产品质量、性能和操控体验等车辆硬件的提升，而对于车联网、用户体验、文化塑造等更软件的方面有很多发展制约，尤其国企反应更慢。”鞏旻总结道。传统车企相对新造车企业在质量控制、底盘等生产流程方面经验更多、更成熟，后者则在与互联网、人工智能、车联网等技术的结合方面颇具创新。 鞏旻认为，新造车企业将互联网企业天生的优势带到了汽车行业： “以前，吉利、长城和比亚迪是民企的‘三驾马车’。现在除了更多的传统自主车企，新造车势力在全中国可以数出50家，这些从互联网残酷的生态中生存下来的新造车企业给传统汽车业带来了许多新鲜的主意。” 鞏旻举例表示，假如没有这些新造车企业，上汽、长安、吉利、长城等传统车企在车联网、智能驾驶方面的应用不会有现在这么快。 ♦中低端合资品牌进一步边缘化
从今年的北京车展来看，鞏旻认为，中国自主品牌已经具备了面对市场变化的快速反馈机制，这体现在： ● 1、伴随乘用车市场从轿车向SUV的过渡，自主品牌的SUV产品也大幅提升，2017年在SUV销量中的占比达到了60%； ● 2、中国的电动车销量中，自主品牌占比95%以上，且自主品牌投放电动车产品的节奏比合资企业更快； ● 3、自主品牌在智能网联应用方面发展迅速。比如本次车展上，吉利展示了GKUI系统，上汽带来了光之翼量产版——荣威MARVEL X，鞏旻认为都比同价位或类似价位的合资车企来的更快。 “我在车展上更深的认识是，中国自主品牌近水楼台先得月，相较于合资品牌竞争力加强。”鞏旻说。 他进而表示，从合资企业的车展表现来看，一些豪华品牌更加重视中国市场，比如奔驰发布的全新长轴距A级轿车，不仅为中国量身打造，而且“某种程度上是在讨好中国消费者”；一些中低端合资企业在中国市场则被进一步边缘化，不仅在成本控制和产品创新上比不过自主车企，在品牌力塑造方面也被自主品牌缩窄了差距。 （中国汽车报网，作者：薛亚培，2018.5.3）
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