从无到有再到新能源 中国品牌动力变迁

如今的中国制造已经在各个领域都逐渐有了话语权，甚至在某些高精尖技术方面处于世界领先的地位。中国的产品已经成为一股不容被忽视的力量。国产大飞机、国产航母、高铁、航天科技这些需要很多人才和技术储备才能研发出来的工业产品，都逐一被攻克。而我国的汽车工业，则经历了从自力更生到打开国门，从寻找合资到最后中国品牌的逐渐成熟，从无到有、从小到大，从诞生、成长到成熟的发展历程。回顾中国乘用车工业这四十多年的风风雨雨，在作为汽车三大件之一的发动机方面，中国品牌又经历了怎样的一番发展历程呢？

虽然随着共和国的建立，新中国的汽车工业就已经开始，可是由于历史原因，作为“美帝国主义”标志之一的轿车一直受到中国人民的“唾弃”。依靠第一个五年计划建立起来的中国汽车工业，完全没有生产轿车的安排。上世纪五十年代，来自资本主义国家的轿车进口市场被关闭，中国进入了一个不生产轿车、买不到轿车的时代。
中国轿车动力的孕育
领导人和部长们的用车依靠苏联提供的“吉斯”和“吉姆”来解决，地方政府的公务用车则多半依靠战场上缴获的美制吉普车，百姓购买家用轿车在当时就如天方夜谭一般。似乎没有什么转机的话，中国在短时间内很难有自己的轿车品牌诞生。然而转机来的很快，1957年的冬天，毛主席在莫斯科宣布“中国要在钢铁和其他主要产品方面在15年里赶上英国。”

发动机方面除了红旗的那台V8之外，也基本靠仿制而成，这些也是改革开放前中国乘用车产业的缩影。直至八十年代中期，“红旗”、“上海”和“北京212”等所有国产车型的年产量加起来不足5千台，不足国外一家大公司每天的产量。

如此看来，中国的轿车工业进入了一个停滞不前的时期，就此发展下去似乎也难以有很大的进步。在没有技术也没有市场的那个年代，如何才能促进中国轿车产业的发展呢？1987年10月，一个契机随着全球汽车巨头通用汽车的董事长率团来华而诞生。

中国动力的诞生：轿车在国内兴起，三大三小的合资品牌
也正是在1978年，上海方面给中央发来报告，希望能引进一条国外的轿车装配线，改造上海轿车厂。获得第一机械工业部和国务院的批准后，由第一机械工业部牵头几乎走遍了世界所有大汽车公司，获得的回复都不甚理想，只有来自德国的大众汽车等极少数企业对上海的项目表示出兴趣。

1984年1月至1985年7月，中国第一代轿车合资企业北京吉普、上海大众（现上汽大众）、广州标致相继成立，开启了中国轿车工业的序幕。不过北京吉普和广州标致皆因亏损而消失在历史的长河中，而在当时的上海大众，面对着与世界先进水平几乎半个世纪的差距时，中方人员意识到引进当代先进水平，边干边学才能将中国的汽车工业水平推向高水平。也正是通过合资品牌所建立的高标准零部件体系，为中国的轿车工业开了个好头。

从合资品牌的建立也能看出处于起步阶段的中国轿车工业三大三小的布局：一汽、东风和上汽形成三大汽车公司，而广汽、北汽和天汽则是三小。在当时除了这几家企业外，国家理论上不再批准其他企业进行轿车的生产，也不再批准新的生产许可资质。有些人可能会问为何只发展三大三小这6家企业呢？原因其实很简单，当时中国的经济和物资还不足以承担更多的汽车制造企业，而且我国的外汇储备较为紧张。况且以公车为主体的市场也不需要如此多的产品，家庭用车还并未开放，因此六家轿车制造企业对于当时的中国来已经足够了。
更多的中国品牌出现，通过采购解决发动机的困扰
时间飞逝，转眼来到了20世纪末，随着中国经济的腾飞，百姓的生活水平越来越好，拥有一辆私人汽车早已不再是大家触不可及、想都不敢想的事情了，不过老三样中桑塔纳、捷达的价格高高在上，富康的两厢车造型又不太能让那个时候的中国人所接受，因此越来越多的商人看到了造车之中的商机，价格更低的轿车市场需求也促使着民营中国品牌如雨后春笋般出现。

早期天津生产的8A发动机由于丰田在国内整车布局还未完善，因此并未禁止向其他品牌出售8A发动机。所以以吉利为代表的那些刚成立不久的中国品牌通过采购8A发动机实现了首批车型的动力匹配，成功的杀入了轿车市场，这也开启了中国品牌外购发动机的热潮。

引入国内生产的是相对简化的版本，将机械式化油器改为电喷系统，采用自然吸气的方式，单顶置凸轮轴设计，由于其结构较为简单，没有什么复杂的技术，因此也决定了其皮实耐用的特性。在早起中国品牌尺寸较大的车型中，大部分都采购了三菱4G63发动机，可以说在21世纪初期，初成立的中国品牌们靠三菱4G63走过了最艰难的岁月。

2003年，奇瑞又通过在巴西的工厂购买到了克莱斯勒与罗孚（当时为宝马所拥有的品牌）共同研发的Tritec发动机，这台最大功率116马力的发动机当时还使用在宝马旗下的MINI车型上，可谓是货真价实的BMW发动机。“装BMW原装进口发动机的中国品牌车”成为了当时旗云的宣传语，而相比其他竞争对手高出一截的动力水平，也令旗云在同排量车型中独树一帜。
中国动力的成长：中国品牌开始尝试自主研发
经历了品牌建立初期的采购或仿制发动机后，各个品牌的领导者大多都明白了发动机作为汽车三大件之一，必须掌握核心技术才能拥有竞争力，否则只能受到发动机供应商的牵制。因此在销量和利润稳定后，中国品牌纷纷开始了对乘用车发动机的研制，这其中采用购买发动机生产线的奇瑞无疑走在了前列。
2002年开始，奇瑞公司与世界著名的奥地利AVL发动机合作，联合研发了排量从0.8L到4.2L的多款发动机，且排放水平全部达到2005年才正式实施的欧四排放标准。 2005年底，奇瑞的新发动机ACTECO正式下线，这是中国品牌研发的第一个发动机。

如今，ACTECO系列发动机已经发展至第三代，排量方面也遵循着国际趋势超小排量、增压化发展，最新的1.6TGDI发动机于去年下线，也是首款排放达到“国六“标准的中国品牌发动机。

许多人在得知江铃将生产1.5T发动机后，都认为他们直接将合资的美国伙伴福特的那款三缸发动机拿来做了一些细小的变动而得来，可实际上江铃的1.5T发动机与福特的1.5T发动机在结构上存在着许多明显的差别，确实是他们自己研发的发动机。

还有一些中国品牌，采用不同的方式引进国外先进的发动机技术，例如长安，在英国设立了海外研发中心，大量雇佣当地优秀的技术人员，及他人所长为己用，再定期将一批批重庆总部的工程师送到英国研发中心去工作和学习，不仅将外籍工程师的技术和经验及时的运用在现阶段的研发之中，还让他们成为国内年轻工程师的老师，一举两得。

具备正向研发发动机的能力，不再依靠采购或仿制，这标志着中国的乘用车工业在经历了三十年的发展之后已经渐渐的走向成熟。然而汽车工业是一个需要时间来积累和沉淀的产业，至今为止发展不到四十年的中国品牌如何能够赶超欧美发达国家长达百年的汽车工业呢？随着国家政策的倾斜，大力发展新能源，似乎是让中国汽车工业走向世界第一梯队的答案。
- 中国动力的成熟：中国品牌开始大力发展新能源
这里所说的新能源汽车，更准确的来说是电动汽车。与传统内燃机相比，电动车细分市场的起步较晚，国外传统车企通过数十年时间在发动机、变速箱、四驱结构等方面建立起来技术壁垒将不复存在，各个厂商都处于相对公平的起跑线上竞争，因此相比传统内燃机技术来说，获得突破的概率更高。

提到中国品牌在新能源方面的车型，也许你第一个想到的就是来自深圳的比亚迪了。这家做电池出身的企业本身就在新能源汽车方面存在着优势：三电系统均可以自给自足。再加上企业本身在新能源车方面发力较早，目前在国内的新能源领域已经可以说是家喻户晓了。

除了这些传统车企外，另一股生力军也不得不提，那就是新创车企，其中进展最快的要数蔚来汽车与威马汽车了。许多人提到新创车企，第一反应都是“PPT造车”。无疑这些企业在成立之初，都依靠漂亮的PPT进行路演和融资，但是又有多少到最后真的存活下来呢？因此“PPT造车”如今也被赋予了一丝贬义。但是蔚来和威马却通过代工及自建工厂两种形式，将量产产品带到了大家面前。

也正因为以上的种种原因，新能源汽车近几年来在我国发展的如火如荼，虽然占年销量的比例还不高，可是增长速度却非常明显。当然，随着技术的进步，汽车变得不再是单纯的一种出行交通工具了，网联汽车概念的出现，让汽车能够更过的融入到生活之中，车企的角色也在渐渐的发生着变化，如果只知道埋头造车而不善于经营，在这个推陈出新的年代，“酒香也怕巷子深”。
总结：
改革开放四十年见证了中国的乘用车工业从无到有，虽然回顾历史我们会发现其中既有好的一面也有不完善的一面，但如今随着中国品牌站稳了脚跟，也开始在动力方面推陈出新，向着更好的方向前进。本期简单回顾了下这段风雨历程，接下来，我们会深入各个中国品牌，探究在这四十年时光中他们在动力方面的变革，也请大家持续关注40年巡礼之中国品牌动力系列文章。

（内容来源：汽车之家，作者：苗帅，2018.4.14）