中国汽车战略应大于汽车能源革命

（内容来源：《经济参考报》，作者：

罗清启 ，2018.1.4）

如今，中国已是全球规模最大的汽车市场，产销量接近3000万。表面看，中国已成为全球汽车高地和汽车产业的中心，其他市场区域都已边缘化。

　　但这并不意味着我们就能成为全球汽车行业的主导者。目前，我们担心的是，国内市场会变成其他国家所控制的最有竞争力的国际市场。如果这样的话，中国市场所表现出来的巨大销量只是不同汽车强国某些强大竞争力的组合而已，但这显然不是我们的成绩，更不是我们愿意看到的。

　　笔者认为，当下对新能源汽车方向的争论有点喧嚣，容易模糊我们的视野并遮挡我们的听力。设想一下，如果将中国市场总保有量的汽车全部更换成新能源汽车的话，是否就意味着我们的汽车战略就是成功的？答案是否定的，这个场景的直接结果只是用电池更换站替代了加油站。也就是说，我们把架构在汽油之上的汽车置换到了煤电上。如此一来，国内的总体污染排放不会有大的变化，除非我们的能源结构由电煤为主让位于以核能为主。

　　中国汽车市场宏大的规模，只有在被赋予领先的战略后才会产生质变，从而形成强大的产业竞争力。如果相反，规模就会成为其他国家汽车供应商的竞争力。汽车行业的变局完全不是仅仅去“内燃机化”就能涵盖的，那种认为通过电换油或者氢换油这样的过程就能解决汽车问题的看法十分天真。

　　我们如今已不能把汽车仅仅作为是一个生活空间的排放单元，也不能仅仅只是去处理它的排放就可以了。这样的汽车革命没有任何意义，甚至有可能还会产生负面意义，我们必须要把汽车的环保问题和获得未来中国汽车产业的主导性位置协同起来，偏废任何一点都是不行的。

　　现在，我们要做的不是去革老旧汽车的命，而是要改变全球汽车行业的格局。例如，电换油后内燃机将被取消，而汽车行业的结构里多了驱动电机和电池两大部门，但这两大部门的归属在哪里呢？中国的汽车行业是否在其中握有主导权？如果没有获得主导权或主导权没有上升的话，那我们的产业仅仅是这类革命的跑龙套者，而没有行业竞争力成长的革命都是镜中花水中月，因为我们不是在搞环保革命，我们的标的物是汽车。

　　全球最重要的汽车革命还有另外一条主线，即真正改变汽车产业航向的不是动力系统而是数据系统。作为一个硬件装置，汽车最重要的作用不是跑“路”而是跑“数据”。也就是说，汽车产业真正的革命是把轮子装到数据上，

　　汽车正成为我们进入更大数据世界的端口，它在不停生产数据。目前，这个数据世界也正急遽变化，并将成为真正形而上的汽车产业，所以它的份额不是用汽车的保有量来衡量的。汽车行业未来最大的收益来自于汽车“上市场”而不是汽车“后市场”。“后市场”是个硬件服务市场，“上市场”则是围绕数据服务的市场，因此真正的汽车革命不应是“去部件化”的革命，而是直接“去汽车化”。

　　更为引人注目的是第三个维度——未来汽车使用方式的革新。目前的共享单车、共享汽车等方式仅仅是一个尝试的开始。社会为什么需要这么多汽车？这是全球主导性汽车供应商的集体非理性导致的，正是因为人与车配比数量的失衡，导致任何国家的汽车市场与生活空间都成为汽车供应商“销量暴力”的竞技场。

　　“销量暴力”与生活品质的挂钩，造成了目前全球城市的汽车分布图景。把拥有汽车作为生活品质的尺度是上个世纪的生活理念，过多的汽车销量让人明确感觉出厂商不是在销售汽车，而是在肆无忌惮地投放过剩的供应能力，汽车已经演变成低劣空气的供应商和生活进程的减速机。按照现有的人口数量和城市人口的分布密度，中国应该是最有理由也最有条件在全球让这种观念触礁的。

　　未来，汽车不再是一个被驾驶的工具，也将不再是一个带有极度个人色彩的工具，它应该是整个社会汽车系统的一部分，是庞大的交通移动数据云这个调控系统下的移动终端。我们可以按需购买使用汽车而再也不用去购买汽车，这个时候，汽车将成为公共交通的一个部件而不是我们家庭账目下的一项资产。

　　从全球范围来看，发达国家不一定是我们合格的产业战略思想库，他们拥有相当冲击力的汽车产业政策，但遗憾的是，他们没有完善的汽车社会化政策，需要我们自己去探索。而在这种巨型转轨过程中，既存在巨大的转型机会，也会诞生强大的汽车产业竞争力。