电子电器架构（ E/E） 演化 —— 高速 & 大算力

我是穿拖鞋的汉子，魔都中坚持长期主义的汽车电子工程师。
老规矩，分享一段喜欢的文字，避免自己成为高知识低文化的工程师：
“屏蔽力是信息过载时代一个人的特殊竞争力，任何消耗你的人和事，多看一眼都是你的不对。非必要不费力证明自己，无利益不试图说服别人，是精神上的节能减排。 无人问津也好,技不如人也罢,你都要试着安静下来,去做自己该做的事.而不是让内心的烦躁、焦虑、毁掉你本就不多的热情和定力。”

文章大体有如下内容：
1、前言
2、传统分布式架构已经无法满足未来的车内通信需求
3、车内有限空间下传统架构复杂度高、可扩展性低
4、传感器增加以及 OTA 功能对于传输速度的需求大幅上涨

一、前言
汽车行业是一个重资产、多交互的行业。伴随接触多部门，越发认为汽车内架构及线束随着功能的拓展越来越复杂。
-> 1、一方面空调、车机及部分监管要求导致的功能增加和机械到电子的发展趋势使得线缆、连接器等用量成倍增长；
-> 2、另一方面，新能源和智能网联的新浪潮也催生了新的复杂度。
各国政策对于节能减排的指引和对新能源汽车的大力推动对车内架构提出了新的需求，如用于电动车三电系统的高压连接器。此外，自动驾驶及车联网的功能也使得车内的数据传输量大幅提升。传统功能的电气化叠加新需求的出现使得车内架构和线束复杂度达到历史高峰，在车内有限空间的制约下，原有架构亟需改变以满足智能网联汽车发展需求。


一、传统分布式架构已经无法满足未来的车内通信需求
变革驱动力
分布式架构（经典CAN通信架构）的低可变性、低拓展性不再适应功能越来越丰富的汽车的快速迭代需求。智能网联汽车的功能相比传统汽车大幅增长，若采用传统分布式总线架构，不仅需要配置更多的ECU和线束，还意味着更少的物理自由度、更低的架构可变性及可拓展性。
例如，在传统分布式架构下，一辆高配汽车拥有超过一百个ECU，同时需要执行大约两亿行代码。这无法满足现代汽车稳定快速增长的软件功能迭代需求，传统总线已经不适合未来预期的 ECU 数据传输和通信。

伴随着众多技术涌入到车载中，如上图车内网络架构愈加复杂。

驾驶员对驾驶需求不断的增加，导致汽车是代码最复杂的产品之一。这个也从侧面验证了那句软件定义汽车的时代到来！！！
未来的车内通信需要从硬件和软件两个维度上降低复杂度，硬件集成及软件平台厂商将受益。 ### -> A:硬件层面，通过域集中-区域集中-中央集中的电子电器架构演化减少ECU的数量及线束的长度及重量；
-> B:软件层面，一方面电子电气控制器ECU的集成可显著减少适配硬件开发的软件版本数量， 降低开发难度、缩短研发周期，从而提升软件开发的敏捷性；
另一方面，集成的域控制器、中央计算平台以及OTA功能等的代码开发量和开发难度相比传统 ECU 显著提升，需要专业化的开发平台和工具链以提升开发效率，对Tier1一级供应商或者主机厂的软件开发投入要求增加。

二、传感器增加以及OTA功能对于传输速度的需求大幅上涨
智能网联汽车感知系统数据和OTA数据传输速率需求大幅提升。自动驾驶传感器速率传输需求或将超过3000Mbps。自动驾驶等级的提升要求环境感知能力同步增强，也意味着需要配置更多的传感器，目前市面上领先的自动驾驶车型理想L9、小鹏G9、蔚来ES7等的激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达、高精度定位等传感器装配数均超过30个，车内通信数据传输要求大幅提升。

注：自动驾驶传感器所需带宽>3000Mbps
麦肯锡预测，未来自动驾驶汽车整车的数据传输量将达到 4TB/h， 传统总线技术如 CAN、 MOST 等远远无法满足需求。汽车OTA功能也要求高速率的车内通信。OTA技术指提供远程为汽车的软件甚至硬件提供在线升级，它具备可快速迭代新功能、节省成本（厂商召回成本+用户时间成本）的优势，已成为高端智能网联车型的标配。要达到对超过一百个ECU的车内软硬件系统快速刷写需要车内通信网络支持大数据量的传输。
如下图OTA架构

代码量不断增加，给整车总线传输带来极大的压力，OEM对整车刷写时间有着要求，因此传输速率有极大性能要求。
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愿你我相信时间的力量
做一个长期主义者！