有两个关键问题需要回答
第一，零部件的凸出高度如何测量？
车内外凸出结构众多，且以不规则造型为主，如何准确判定凸出物高度，以满足不同高度的圆角限值，在图纸阶段显得尤为重要。
第二，对于车内凸出物，如何通过动态试验来证明乘员头部不会与凸出物发生碰撞？
随着技术的发展，前排安全气囊、预警式安全带等安全配置基本普及，碰撞时能够保证乘员不会碰撞到仪表板等，此时对凸出部件所提出的吸能及圆角限值要求就显得“不合时宜”，汽车厂家普遍会选择通过动态试验来豁免相关要求。
首先来看凸出物高度的测量
基本逻辑是通过直径100mm的球体来模拟身体主要关节，通过直径165mm的球体来模拟人的头部，与凸出部件进行滚动接触来计算或测量。
关于内凸测试，企业可以在实车碰撞、滑车冲击、模拟碰撞3项测试中选择一项替代静态测试，实验中若假人头部与仪表板等部件无接触，倒圆即可，若有接触，则需满足前述“基准区内”吸能及圆角限值要求。
实车碰撞
采用至少 48.3km/h 的碰撞速度，进行相对于固定刚性障碍壁0°、+30°、-30°的碰撞试验，并分别乘坐第5百分位女性、第50百分位男性以及第95百分位男性成年假人来评价。
滑车试验
在GB 14166附录F的减速度-时间曲线(速度变化50km/h)作用下，使上述各个假人产生相当于实车正面碰撞试验中假人向前的移动，通常进行白车身0°、+18°、-18°冲击试验。
模拟碰撞试验
按照上述规定进行模拟仿真试验，并至少进行三次实车碰撞或滑车试验予以验证。
动态测试方案中，无论是实车碰撞、滑车冲击还是模拟碰撞，最终都是要通过3个碰撞角度、3种碰撞假人的组合，来覆盖尽可能多的碰撞场景，以全面评价内部凸出物的碰撞可能性。
产品开发时建议结合第三方检测机构的意见，建立合理的碰撞组合模型，以获得平衡产品安全设计和试验成本控制的最优解。 | 
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