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编前：我们一直关注这股变革的力量。今年以来，造车新势力动作不断，新产品、新规划频频亮相发布。新势力已然吹响了冲锋陷阵的集结号，一切正迅速地进入落地实操阶段。但造车是一件严肃的事情，投资巨大，更需思虑周全。本报总结提炼了造车新势力正面临的七个问题，并向沈晖（威马）、李斌（蔚来）、戴雷（拜腾）、李想（车和家）等新造车企业老总发问。他们如何释疑，本报独家呈现。 “2018年上半年，蔚来ES8将逐步交付给用户，第一批产能将达到5万辆。”
“威马汽车首款产品EX5上市，补贴之前的官方指导价为17.98万~22.48万元，将于今年下半年实现大批量交付。”
“小鹏汽车G3将于本月中下旬公布车辆的售价区间，并开始接受预定，首批新车的交付时间为2018年年底。”
“拜腾的首款量产车型将于2019年年底在中国南京的工厂下线，并正式推向市场。”
冲锋号已然吹响。进入2018年以来，新造车企业开始逐步发力，他们的首款产品上市发布，或对外公布产品交付时间，或宣布新一轮融资计划，或计划登陆资本市场。经过两年多的蓄力，造车新势力集体亮出了“肌肉”，不过，与此同时，随着量产车型交付日期的临近，他们在后续发展资金、产品质量管控、售后服务能力等多方面将面临更大的考验，而传统汽车企业也开始觉醒。 ■ 电动、智能以及用户思维 说到新造车企业的优势，目前几位曝光度较高的创始人都会围绕电动、智能以及用户思维做文章。 “国外汽车企业掌握传统汽车核心技术远远超过新能源汽车，我们不说所有新能源汽车的技术中国都有，但肯定比传统汽车好太多了。”威马汽车董事长兼CEO沈晖表示，“所以肯定要搞电动汽车，起码在一个平台上。打个比方，传统汽车我们是轻量级的第10名，人家是重量级冠军；而电动汽车大家是在一个重量级上，值得一拼。” “电动车的续驶里程长短和轻量化并不能保证未来的竞争优势，最核心的竞争优势是智能化，真正实现将车辆变成智能终端是拜腾的优势。”拜腾总裁兼联合创始人戴雷认为，这不是资源的问题，而是文化的问题，传统车企转型在这方面比较难，需要一定时间。 在蔚来汽车董事长兼CEO李斌看来，传统汽车行业服务都是通过经销商、加油站、保险公司这些第三方的中间商进行，互联网时代则需要建立用户和用户、用户和服务人员之间直接的连接，用户成为直接服务体系的一部分。 ■ 到了“真刀真枪”干的时候 概念归概念，什么时候能真正交付？这是此前市场和舆论对新造车企业最关注的问题。如今，随着新造车企业陆续公布第一款车型的交付日期，这一问题的答案已经明晰。 产品开始交付，并不意味着轻松时刻的来临，反而是真正的挑战开始之时。沈晖认为，新造车企业将来要比拼的是谁能够大规模交付车辆。
“造车关键要看资本效率和精细化运营这两方面，何为资本效率高？大家同样花一块钱，我干的事情比别人多，或者干同样的事情，我比别人花钱少。”沈晖告诉《中国汽车报》记者，“其次是精细化运营，精细化运营对新造车企业实在太重要了。造车这件事情从产品定义阶段、研发设计到供应链管理、制造、品牌营销，都跟其他行业不一样，花出去的任何一分钱都要有相应的回报，不可能说钱花了就算了，互联网那套‘羊毛长在猪身上，让狗来埋单’的思维不适用于造车。” 李斌认为，产品交付意味着服务的挑战刚刚开始，用户并不会因为你是一个新公司或老公司就对产品和服务要求有区别。作为一个新公司，蔚来有信心在研发、设计、供应链、制造这些有标准的环节做好，但用户服务没有标准，更依赖于一个完整的服务体系。 ■ 传统车企的冷静和觉醒 传统车企如何应对新造车企业的挑战，一直是个高热度的话题。吉利集团董事长李书福更是在近日举办的一场汽车论坛上痛斥，有些企业不懂汽车，也没有很多钱，之所以造车，是意在资本市场圈钱。 李书福的观点虽然略显偏激，但这股造车风潮中确实存在不少泡沫，传统车企对市场有着更为冷静的观察，且自身也在觉醒。 在长安福特执行副总裁何朝兵看来，造车并非易事，如果造车时间太短积累不够，可能会出现很多意想不到的问题。“即使传统燃油车技术已经足够成熟，但全球一流的汽车企业也时不时出现召回事件，也有很多吃不透的技术，更遑论新造车企业，况且这些问题也绝不是从传统汽车企业那里挖几个高管就能解决的。”何朝兵告诉记者。
“不过，新造车企业也是有机会的。除了把车作为交通工具以外，他们还把汽车作为移动智能终端，会应用很多新的智能技术，赋予汽车很多新的功能。” 何朝兵表示，传统汽车企业也在观察和学习，会在合适的时间点应用这些新技术。 不仅如此，已经有传统车企直接选择了入股新造车企业以展开合作。近日，中国一汽与拜腾汽车在北京签署了战略合作投资框架协议，中国一汽将作为战略投资者参与拜腾汽车B轮融资，未来双方将在智能网联汽车产品的开发、生产、销售及服务等领域展开深度合作。 在威马汽车董事长兼CEO沈晖看来，造车新势力是友商，一致的竞争对手是传统汽车企业。中国的新车市场年产销量接近3000万辆，如果按每家新造车企业初期年产销量10万辆计算，加起来也就100多万辆，尚不存在彼此竞争的关系。不过，这100多万辆是从传统汽车企业那里分食而来。“传统汽车企业在人才、资金、资源、品牌、地方政府支持等方面都具备优势，我很想知道他们有什么应对措施。” 沈晖说。 合众新能源品牌公关中心总经理兼营销公司副总裁张洪汉认为，不管是新造车势力还是传统汽车企业，只是一个相对的时间区分。作为汽车产品，必须要有从设计、研发、制造到质量控制等完整的环节。“也就是说，当我们的用户坐进车里，他的驾乘感、舒适感等一些非常重要的指标对于产品决策来讲是最重要的。”张洪汉表示。
“今年蔚来、威马的新车都上市了，他们的成功对我们来说是一个好事，让更多消费者接受新能源品牌。我们这几家公司定位不同，这个市场足够大，我们真正的竞争对手是有近3000万辆容量的传统燃油车市场。在我看来，明年上市是最好的时间点，可以去观察消费者对于现在已经上市的新品牌的态度、反馈，我们可以学习和借鉴很多。”拜腾总裁兼联合创始人戴雷表示。 “首先，作为一个新品牌，拜腾完全对标德国汽车的工艺、品质和安全性，并以此打造一款高端品牌的车，达到可以和ABB（奥迪、奔驰和宝马）对比的水平。第二，拜腾的设计还是做得不错的，相信在2019年也能够让大家接受。第三是非常注重用户界面，这将是拜腾一个比较独特的优势。”戴雷透露，2018年下半年，拜腾会在中国首先开一个体验店，“这个体验店并不是卖车，或是接订单，而是让消费者体验产品并接受这个品牌。”
“我们是普及者的角色，我们的研发、设计、供应链管理、制造、营销渠道、服务渠道，甚至后面的汽车金融、二手车、充电服务体系全部都是按普及者的定位来做。” 沈晖表示。
“小鹏汽车是‘守正出奇’。守正是我们的根本，今年我们把所有的精力放在了量产化车型品质提升上，不仅仅是把几百辆车很放心地交付出去，下一步要把几万辆车很放心地交付出去。无论怎么做，我也明白小鹏汽车在短短一年时间内，不可能达到雷克萨斯、奔驰的水平。在守正的同时，要把我们的差异化的特点做出来，在新兴的智能网联技术投入上，小鹏投入了巨大的力量，我们组建了600人的团队，专门做智能网联的开发，希望小鹏汽车和我们新一代的年轻人一起成长，提供更酷、不一样的产品。” 小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩表示。 “第一是安全，我们要造一个非常安全的车；第二是设计，拜腾是很漂亮的中大型SUV，绝对可以跟豪华品牌比肩，它有独特的性格和因素，是一款非常有未来感的车。”戴雷说，“第三是智能终端。我们最核心的定位是要塑造下一代的智能终端，所以我们把重点放在智能化方面。智能化是从整个用户界面、内饰设计开始，1.25米的大屏幕，也是全球第一款量产车型上的触控屏，加上语音控制、手势控制等，可以完全改变人和车的交互方式。而且，这样的设计也为未来做好了准备，因为我们很快就进入5G时代，拜腾就可以达到L3、L4未来无人驾驶水平。这是我们非常独特的一个优势。”
“我们的车特别重视科技，汽车是一个机械产品，但是现在汽车和科技的融合越来越多，所以这款车有很多好玩的功能，我们的自动泊车是非常酷炫的，还有大屏的在线音乐和导航，相当好用。时尚好用的互联网功能，这是小鹏和其他车不一样的地方。” 夏珩表示。
“在未来，汽车不应该仅仅是一个交通工具，通过自动驾驶、人工智能、云服务这些技术的进步，蔚来汽车将会让车变成一个移动的生活空间，车会变成有温度、有情感的伙伴。” 蔚来汽车董事长、CEO李斌表示。 “蔚来汽车提供整体解决方案，我们没有销售公司、服务公司这个概念，我们只有一个部门，叫用户体验部，所有跟用户体验相关的都是基于移动互联网，跟用户交流、内部的管理也都是基于移动互联网。这也是我们最核心的竞争力。”李斌告诉记者。
“分线上、线下是我们新品牌的优势。我认为传统汽车公司很厉害，但他们布局了3000多个经销商，转型不容易，而我们从零开始，跟所有线下的智行合伙人约定好，我们线上成交、线下服务、线下交车、线下体验，然后把数据打通，有可能修车成本比原来低。”沈晖表示，“这不是为电动汽车宣传，电动汽车运营成本、燃料费、维护保养费比燃油汽车低很多。我们线下的合伙人不是简单地让用户进行体验、交车，而是能提供很多服务。例如把客户在某个时间段闲置的车辆出租，这些都需要线下各种支持。”“首先，我们的销售模式一定要改变。我们会围绕需求为用户进行个性化的定制。南京工厂现在也完全符合这种个性化定制流程。我们的目标是在30天之内，从下订单到交车，为消费者个性化生产出一辆车；第二点，线上+线下。在线上我们会考虑提供全面的产品体验和信息，包括AR、VR的技术支持，线下我们会采用品牌体验店的模式，计划2018年开第一家店。这样线上结合线下会有一个非常独特的融合。”戴雷表示。 按照威马汽车此前公布的“128战略”，威马汽车将基于Teke架构打造“STD”和“PL”两个整车平台，并在两个平台打造8款新车型。威马汽车的目标是锁定“泛90后”的用户群体，平均21天定制一辆国民级的量产智能汽车，将定制周期缩短为特斯拉的1/3。“我们现阶段主要专注一二线城市，一开始大概有二十几个城市。基本上这些城市的补贴都差不多，完全没有补贴或补贴很少的城市暂时不会去。”沈晖表示。
“拜腾要做一个全新且适合新一代主流消费群体的豪华品牌，所对应的也是未来以‘90后’为主的消费群体，汽车将成为他们的一个智能终端。像拜腾的50英寸触控大屏幕，以及全新的操作方法，这些就是他们非常想要的汽车产品。”戴雷表示，“拜腾虽然是个高端豪华品牌，但是一定要达到亲民的价格，这个方向我们会一直坚守。”
李斌在北京车展期间对媒体表示，接下来6个月对蔚来而言至关重要，产品必须要足够安全，达到要求的质量标准才能交付给用户，但是谁也不敢说100%一点问题都没有，蔚来自己也不会这么肯定地说，有一些软件也会在完善的过程中。“产品交付给用户后，意味着刚刚建设的服务体系要开始运转了。蔚来要熬过小狮子刚生下来的危险期，当蔚来交付完1万辆创始版的时候，我们才能松一口气。”
“盈利是很关键的问题，这也是为什么我们从一开始就定了一个亲民价格的产品。我们认为，规模经济同样也是新能源车盈利的关键，所以选择SUV这个最大的细分市场，同时从最开始就基于同一个平台开发三款车型，共用配件率达到60%以上。这些都是未来我们盈利的重要基础。当然，第一辆车不会有非常高的盈利，这是正常的。但是我们有一个非常可靠的商业计划，要在3到5年之内达到平衡，实现盈利。”戴雷告诉媒体。 “EX5短期的销量目标为10万辆，但这10万辆只是生存线，我认为是远远不够的。”沈晖表示，肯定要二三十万辆以上才行，过百万辆才能站稳脚跟。 “我最恐惧的一点，就是我们产品上市以后不成功，没人买，或者是卖的量生不如死，或者是出现重大质量问题。”车和家创始人、CEO李想直言，“坦白来讲，我们只有一次出牌机会，如果一次不成功，就再也没有出牌的机会了。哪怕融到钱都没有用，因为供应商就不会再跟你玩了——这是我们最恐惧的事情。所以我每天跟团队都在讲两件事：第一，你做这个车，一定是我们自己或者身边的人想要买的产品；第二，我们就这一次出牌的机会，如果这个牌打出来没有赢，大家就只能回家了。” “作为创业企业，我们的挑战很多。第一个是用户会不会为我们的产品埋单，我们要做很多分析；第二个我很想知道传统车企有什么应对措施，他们具备很多优势。”沈晖表示。 “我经常被人问，造车最难的是什么？我现在越来越觉得做一个汽车公司最难的还是服务用户。（造车新势力）这个圈子可能更像围城，里面的人想出去，外面的想进来。我们目前已经接到一些消费者的预定，整个过程中我也确实感受到，对新造车企业来说，汽车行业的真正壁垒，除了零部件制造以外，建立用户服务体系也是很重要的一大障碍。”李斌表示。 (中国汽车报，张忠岳，2018.5.7）
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