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2018年3月28日上午，在中国保险行业协会的指导下，由中国汽车工程研究院股份有限公司（CAERI）和中保研汽车技术研究院有限公司（CIRI）联合成立的中国保险汽车安全指数（C-IASI）管理中心于北京召开发布会，公开发布2017年度中国保险汽车安全指数测评结果。
C-IASI 是什么？ Man哥之前也提到过这个事：中国汽车史将发生颠覆性转折，简单来说，可以把C-IASI看成中国版的IIHS和E-NCAP。 等了这么久，今天大家期待的中国史上最强汽车安全报告终于来了。 2017测评的车型都有有哪些？ 此次公开的测评结果报告中，共涉及到了2017年研究的9个品牌的10款车型，其中包括6款轿车和4款SUV，具体的车型名称没有公布。 这10款车型，价格区间分布在10~20万元，销量占到了市场销量的10.4% 值得一提的是，C-IASI选用的测评车型都是车系中的基本款，也就是咱们平时说的乞丐版或者低配车型，这点必须点一个大大的赞，因为市场上很多车型的高配版安全配置丰富，而低配车型的安全配置却少的可怜。 通过上面的图片可以看出来，除了常规的2气囊10款车型都搭载了，其它的配置都有没搭载的情况，常规的头部气帘只有3辆车有，而FCW/AEB功能更是在这10款测试车的低配中全军覆没。 除此以外，参与测试的车辆均是C-IASI在市场上购买的车型，跟咱们平时自己买车是一样的。C-IASI并不支持厂商直接将测试车送过来，以防测试车的用料和安全配置和市面上销售的车型有区别，如果厂商想要参与测试，需支付购车款和测试费用，然后再由C-IASI去市场上买车，防止某些厂商想要得到好的测试成绩而故意加强测试车，再次点赞。 测试成绩：一首凉凉 嗯，到了最精彩的成绩公布环节，只能说这一次是凉的很彻底了。 在这10款车型中，耐撞性和维修经济性指数评价结果中没有一款车型得到了优秀评价，其中3款车型是良好，1款车型是一般，而得到较差评价的有6款车型。 而在车内乘员安全指数评价中，也仅有1款车型得到了优秀的评价。 小偏置碰撞达到良好以上的居然只有1款车型。 关于小偏置碰撞的具体细分项可以看上图，怎么说呢，虽然不知道具体车型名字，但是10~20万级别销量如此大的10款车型表现居然惨到这种程度，说这市场大环境整体得分就不及格，完全不过分。 关于车外行人安全指数和车辆辅助安全指数的评级成绩也不乐观。尤其是车辆辅助安全指数评级，这里提到5款车型说的是它们的高配版搭载了相应的安全配置，而低配车型刚才说过了，搭载率是0%。 为什么会惨成这样？ 来，咱们先不讨论车体结构和材质方面合资和进口的有会什么区别，就单说配置，在别的国家是全系标配的安全配置，到了中国的地配车型上就减配，而大部分消费者买车很少有买顶配车型的，所以C-IASI才会选择用低配车型进行测试，撞出事实的真面目。 即便同样是全球车型，就算在IIHS中得到了优秀的评价，可人家那辆车可是安全配置全副武装的，而到了国内，你买的那辆车，少了那么多配置，真能得到优秀的评价吗？在本次的会议上，也抓了一个典型。 会上虽然没点名没点姓，可是Man哥还是一眼认出了这款车型，同样的车型一个在IIHS中得到了优，一个在C-IASI中得到了差，从图上就能看出来这两辆车差距究竟在哪里，大家也可以猜猜这是什么车。 去看看各款车具体的细分配置表就会发现这在国内不是个例，而是大量普遍存在的。 在2016、2017年共26款车型中，其中15款为全球车型。但是国内外版本最终成绩的差异，真的让人触目惊心，难以接受。 写在最后 未来会更好 Man哥知道，你们大家或许会说，没公布具体车型的名称，没看过瘾。 不光你们没看过瘾，Man哥同样也不过瘾。 不过，通过参加这次会议，我们看到了C-IASI非常成熟的测评体系，与我们熟知的IIHS、E-NCAP拥有同样的专业性，甚至测评项目比它们更加严苛。 在这里告诉大家一个好消息，2018年上半年已拟定计划测试的车型已经公开了，也就是说，从下一次开始就会公开每一款测试车型的具体成绩，供大家参考。 本次会议的大标题是“服务社会，促进安全”。 没错，尤其是用低配车型进行测试正是印证了这个大标题，促使厂商将更多的安全配置全系标配，让以后的每辆汽车都变的更加安全。 Man哥总说，一款车的高配和低配，可以有功能性的差别、动力性能的差别，但是安全性能，任何时候，都绝对不允许妥协。 2018年的C-IASI，让我们继续拭目以待。
（测评项目 细分项资料） （一）耐撞性与维修经济性指数 汽车在车速较低的情况下发生碰撞或刮擦事故是日常生活中广大车主都会遇到的高频问题。而在低速事故中发生的车辆损坏，不同的车辆会呈现出不同的特性，不同的特性都直接关系到车主在车辆保有环节的综合成本，而这些特性在购车环节中又是隐性的。 耐撞性与维修经济性指数针对该隐性特性，参照国外保险行业汽车技术研究机构通行采用的试验方式和评价规程，开展实车碰撞研究，对车辆的耐损性和维修经济性等进行客观的分析评价，为消费者选车购车提供参考。 （二）车内乘员安全指数 汽车发生中高速碰撞事故，极易造成乘员伤亡。中国已经有相关法规要求，对车辆的基本安全性能作出强制性要求，但是，在现实道路交通环境中，车辆的安全性能设计仍有可以提升的空间和有待补强的弱点。 车内乘员安全指数包含正面25%小偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度以及挥鞭伤害等工况，通过实车碰撞研究，对车辆的车内乘员安全性能进行试验评价，并面向消费者进行科学的安全信息提示，引导消费者理性地选车购车，通过引导需求侧促进汽车产品和服务的供给侧改革。 （三）车外行人安全指数 中国道路交通中人车混行十分常见，路况条件较为复杂，加之人们的道路交通法规意识不强，导致涉及行人的交通事故高发。行人是弱势道路使用者，在行人保护方面需要全社会的共同关注和努力，尽可能地减少事故发生，减轻人身伤害风险。 结合中国道路安全发展现状实际，参考国际上对车辆行人保护安全性能的测试评价规范，对事故中主要的人体小腿伤害、大腿伤害和头部伤害等，对车辆的车外行人安全性能进行指数化衡量，提升全社会对道路行人的保护意识，培养行人对事故危害的认识，促进人、车、路和谐发展，是“指数”工作社会性、普惠性的重要体现。 （四）车辆辅助安全指数 随着汽车电子技术向着智能和网联发展，新的车辆辅助安全技术不断出现，可以在危机发生之前，对驾驶者进行预警，甚至可以在预警无效时，无需驾驶者介入即可实现车道保持、减速或者停车等避险措施，极大地提升了车辆的主动安全性。这对汽车保险承保理赔的服务水平提出了新的要求。 国外的保险行业汽车技术研究机构已经积极开展相关工作。为顺应汽车安全技术发展的大趋势，在现有的国际研究基础之上形成了车辆辅助安全指数。该指数对安全辅助装置的事故防止有效性和损伤减轻有效性等功能及效果进行试验和评价，并通过具体的行业关联应用和消费者信息提示，促进汽车安全技术的进步，最终通过行车风险的预防和降低，实现对车辆和道路使用者的安全保障和保险标的风险的降低。 指数可应用于：1）为消费者购车养车提供参考；2）为保险公司的应用需求提供技术支撑； 3）为汽车生产企业优化产品设计提供输入；4）为政府部门监督管理提供参考依据。
（内容来源：搜狐汽车，作者：AutoMan, 2018.3.28）
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