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中汽协最新数据显示，10月，我国动力电池装车量为5.9GWh，同比上升44.0%，环比下降10.8%，同比继续保持增长趋势。其中，三元锂电池共计装车3.4GWh，同比上升15.7%，环比下降19.1%；磷酸铁锂电池共计装车2.4GWh，同比上升127.5%，环比上升3.5%，已连续三个月实现同比增长超100%。从数据来看，磷酸锂铁电池装车量的上涨速度远高于三元锂电池。
业内认为，磷酸铁锂电池持续爆发离不开比亚迪汉EV、五菱宏光mini为首的爆款车型热销。同时，10月国产Model 3宣布搭载由宁德时代生产的成本更低的磷酸铁锂电池。当月Model 3标准续航升级版价格从27.1万元降至24.9万元，成为10月新能源乘用车市场销量第四名。
磷酸铁锂到底有什么魅力，使得一众新能源汽车抛弃三元电池而选择它？这一切要从磷酸铁锂的生产说起。
磷酸铁锂朝大宗商品化方向发展
磷酸铁锂的制备工艺以固相法为主，特点为操作简单、技术壁垒不高、成本较低。目前仅有德方纳米采用液相法工艺，原材料在液相中实现分子级混合，自热蒸发水分得到纳米级前驱体凝胶，经破碎烧结等环节处理，得到纳米级磷酸铁锂。
东吴证券化工首席柳强认为，不同工艺和制备方法得到的产品，性能相近，同质化，标准化，没有明显的系统性差异，价格亦不相上下，这是构成大宗商品重要必要条件之一，而磷酸铁锂的制备就具有此特点。
同时，在“碳中和”的背景下，新能源汽车产业正进入加速发展的新阶段，中国国务院规划至2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。据东吴证券统计，2021年1-9月国内新能源汽车销量达214.2万辆，同比增长199.9%。
也正是随着新能源汽车的发展，磷酸铁锂的成本优势更加凸显。 霸占市场多年的三元锂电池，其能量密度高、低温表现好，可实在是价格高昂。最常见的三元材料镍钴锰，其中钴金属原材料全球储量有限，集中在刚果金，开采权却被欧美企业所掌控，采购价格并不稳定。
而磷和铁都是国内资源含量丰富的原材料， 以中国电池联盟今年的成本统计来看，三元锂的成本在800元/kWh左右，磷酸铁锂则稳定在了650元/kWh上下。
柳强分析，在动力电池领域，2018-2020年，国内三元电池的年产量一直高于磷酸铁锂电池。2021年，三元电池1-4月的产量均高于磷酸铁锂；5月和6月被磷酸铁锂反超。5月磷酸铁锂动力电池产量为8.7Gwh，为三元电池产量的1.75倍。
由于电池装车较产量略有延迟，6月三元电池的装车量仍领先于磷酸铁锂电池，2021年上半年三元电池装车总量为30.2Gwh，高于磷酸铁锂电池22.2Gwh。而进入下半年，磷酸铁锂装车量也反超三元电池，且差距逐渐扩大，2021年9月磷酸铁锂动力电池装车量9.54Gwh，比三元电池高出3.40Gwh。
据柳强统计，截至2021年9月，国内磷酸铁锂产能已经达到了41.8万吨。预计2022年前， 磷酸铁锂供求紧平衡，2023年供应紧张局面将得到缓解，竞争加剧，有望像光伏产业链出口全球。他认为，随着产能释放，未来我国磷酸铁锂供应充足，供需两端均呈快速增长，并向大宗商品化方向发展。
磷酸铁锂产业链投资
磷酸铁锂的爆火带动上下游产业链共同盈利。其中，碳酸锂作为磷酸铁锂材料生产中最大的单一原料成本，成为最大受益者。
据东吴证券统计，供求方面，2020年，我国碳酸锂产能41.49万吨，产量17.21万吨，进口5.01万吨，表观消费量21.47万吨，同比+14.2%，对外依存度23.3%。2021年1-8月份，产量15.11万吨，进口5.56万吨，表观消费量20.09万吨，同比+63.36%，对外依存度27.7%。2021年8月份单月进口0.83万吨，表观消费量2.94万吨，对外依存度28.2%。
同时，碳酸锂价格持续上涨。2021年初磷酸铁锂价格3.70万元/吨，2021年10月15日报8.50万元/吨，较年初上涨130%；今年以来均价5.18万元/吨。2021年初电池级碳酸锂价格5.38万元/吨，2021年10月15日19.34万元/吨，较年初上涨259%，涨幅高于磷酸铁锂；今年以来均价9.79万元/吨。
除去碳酸锂之外，磷、铁资源也是不可或缺的。柳强分析，钛白粉企业具有铁资源优势，硫酸法生产1吨钛白粉副产3.5-4吨硫酸亚铁。通过资源再利用，单吨磷酸铁锂生产成本可节省约1676元；而磷化工企业具有磷资源优势，采用湿法净化技术自产磷酸，其单吨磷酸铁锂的磷源成本约为1989元/吨，比市场价优惠2135元/吨。
不过，东吴证券化工首席柳强也表示，我国切入磷酸铁、磷酸铁锂行业的钛白粉和磷化工企业众多，随着磷酸铁、磷酸铁锂朝着大宗商品化方向发展，一体化成本为王。除了成本因素，由于我国电池生产商集中度高，绑定下游电池大客户才是至关重要的。
本文来源：东吴证券柳强，原文标题：《大宗商品化，群雄逐鹿，一体化成本为王》
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