车企净利大涨为何引来零部件供应商集体“控诉”？

近期，各家车企财报陆续曝出。而在上周，在盖世汽车对于某车企净利大涨的报道发布之后，下方留言板迅速被挤爆，文章点击量破十万，并一度上了知乎热搜。更为出乎意料的是，留言内容多数是零部件供应商对于该车企以及汽车行业整零关系的“控诉”，真是隔着屏幕都能感受到这浓重的怨气！

按理说，车企挣钱，其零部件供应商应该是兴奋的，毕竟只有这样，供应商才更有发展“钱景”。而从留言中可以看到，零部件供应商并没有我们预想中的欣喜，整车制造商和零部件供应商的关系似乎也并非我们想象中的美好。

事实上，无论是两个人，还是两家企业，在合作中出现矛盾和分歧都是在所难免，整零关系不和自然也并非新鲜事，不过近两年，双方关系似乎越发紧张。近日，盖世汽车进行的相关调查同样显示，88%的参与者认为整车制造商和零部件供应商关系的恶化已经成为汽车行业的普遍现象，而仅有10%的参与者认为这仅是个别现象。这一定程度证明了，双方关系的恶化已经是大范围事件。不少供应商在留言中也提到，其实很多车企都存在此类问题。

那么问题来了，整车企业的发展依赖于各零部件供应商提供符合要求的零部件产品，零部件企业又依赖于各整车企业长期、稳定的采购合同。在汽车产业链中，整车制造商与零部件供应商向来相互依存，缺一不可。在这一情况下，双方的关系为何会恶化？从以上留言中，我们不难看出，双方矛盾的焦点主要在于“降价”以及“欠款”。

针对此盖世汽车亦进行了相应的调研，结果与上述结论基本一致，关于整车制造商和零部件供应商关系恶化的主要原因，53%的参与者认为是整车制造商对零部件供应商提出更高的降本要求，34%认为整车制造商拖欠零部件供应商款项，仅有10%的参与者认为原因在于零部件供应商难以满足技术及生产等方面的要求。

从留言区可以看到，不少整车企业要求供应商降价10%以上，更有甚者要求降价50%之多。盖世汽车相关调查显示，整车制造商平均每年要求供应商降价的区间不等，要求降价6％-8%的居多，其次是8%-10%，再是2％-5％，要求降价10%以上的也有不小的比例。

而对于如此降价要求，供应商叫苦不迭。有供应商表示：“降价的根源是降低成本，而成熟甚至是快淘汰的产品，降价空间很小，要么是供应商拿爬升项目来养这种项目，要么就是偷偷改了不告诉你，否则各种成本涨不停的当下，每年降低成本几乎没有可能性。”

不过，从另一个角度来看，部分车企似乎也有点“冤枉”。虽然部分零部件供应商反映，整车制造商认为其生产平台经过发展以后，零部件采购量规模更大了，就开始对零部件供应商施压，认为他们有足够的筹码向供应商提出要求，甚至是无理的要求。但是部分车企其实是在重压之下才做出如此选择。

众所周知，汽车销量增长的放缓使得中国车市竞争愈加激烈，在此背景下，合资品牌为与自主品牌争高低而价格下探，从而带来了降本的需求，而受到合资品牌的影响，自主品牌原先的低价优势受到挑战，又要保有价格优势，又要开发高端产品对抗合资品牌，自然也有降本的需求。不仅如此，随着新能源汽车以及自动驾驶等趋势的发展，车企还不得不考虑巨大的研发投入，以及其它为扩大业务而进行的合作、收购等方面的投入，也着实“压力山大”。

相关业内人士指出，在此情况下，整车企业将一部分成本压力转移到相应的供应商身上似乎在所难免。关键在于转移多少，是否适度，也即相关供应商是否能够接受。在对“您认为怎样的降价幅度更为合理？”的调查中，盖世汽车发现，9成人士认为2％-5％最为合理。换言之，降价一事急不得，还需慢慢来，如果盲然提出较高的降价要求，整零关系则将面临进一步的恶化。

有供应商表示，材料涨价加之车企的采购价本身就偏低，此时车企要求大幅降价导致的结果可能是，优秀供应商退出，而那些小型企业以爆低的价格、较次的质量产品加入打恶性价格战。华南理工大学机械与汽车工程学院副院长上官文斌曾在接受媒体采访时表示，整车企业压榨零部件企业，零部件企业产品质量上不去，整车质量也不行，利润低下，整车企业再压榨零部件企业，形成恶性循环。

如果说，整车企业对零部件供应商提出降价要求有其合理性，延迟或拖欠账款就有点说不过去了。正如前面所说，整车制造商拖欠零部件供应商款项一定程度加剧了双方关系的恶化。相关调研结果显示，6成以上人士认为整车制造商延迟或拖欠账款已经是汽车行业中的普遍现象。“欠钱不付”、“XX公司拖欠我司贷款1.7亿元”、“欠我们的超期应付款2000万何时能给，我们是在受不了了，公司运转会有问题”，留言中不乏供应商对此类事件的控诉。

那么，整车制造商为何要拖欠零部件供应商款项？其中原因无外乎以下两点：经营压力之下的无奈之举，为拉高业绩而故意为之。从此前的案例来看，“绿野汽车被曝拖欠260家供应商货款被查封”“众泰汽车欠费未付遭到某代理公司的起诉”“银隆被爆拖欠多家供应商货款超过12亿元”，出于经营压力而拖欠账款的例子不在少数。当然，亦有企业为拉高业绩，将企业账面做的好看而故意为之。面对这一问题，有网友表示“既然不赚钱，不做它的供应商不就行了”，对此，供应商则表示很无奈。

从两方观点来看，整车制造商与零部件供应商各有各的道理，各有各的委屈。而正如前面所说，双方关系的恶化不仅不利于企业的长期发展，亦会造成产品质量造成影响，双方矛盾亟待化解。而通过以上内容不难得出，要平衡整车制造商与零部件供应商利益，改善双方的关系，整车制造商首先需要合理降价要求，并按照双方合约结清款项。

值得一提的是，虽然“降价”“欠款”是双方目前的矛盾焦点，但值得注意的是，在面对这两大问题之时，那些规模较小的供应商似乎更为受挫，而那些实力较强或盈利较大的零部件供应商受到的影响则可能相对较小，未来这一情况将越来越明显。

罗兰贝格相关报告显示，公司盈利能力与规模呈正相关，仅小型供应商远远落后于平均水平。根据其数据，收入超过100亿欧元的大型跨国供应商增长与平均水平一致，但盈利能力高于平均水平；收入在25亿-50亿欧元之间的大型供应商收入增长强劲，但盈利能力稍逊；收入在10亿-25亿欧元之间的中等规模供应商多借助极具针对性的、技术赋能的产品组合提高盈利能力；由于创新和扩张资源有限，小型供应商在增长与盈利能力方面均落后于平均水平。

不可否认，整车制造商需合理降价要求，并且按照双方合约结清款项，同时应该承担汽车业发展重任，主动、积极培养一些零部件企业，而国家也应该加大对零部件企业研发的支持力度。但与此同时，相关供应商也要从自身找原因，强化自身实力，改善较为被动的处境。正如网友在留言中所说，与其抱怨，不如潜心修炼技术与质量，只有这样，才能在这个“你不做他做，总有人替代你”的时代脱颖而出。如此一来，存在于汽车产业链上的恶性循环才能逐渐向良性循环转化。