最近，总理参观丰田燃料电池汽车Mirai的照片在网上流传，各种猜想式解读泛滥于网络。那些瞎猜式解读，姑且不用理会，有些汽车圈内人士看到这张照片，大声呼吁：我国应加快燃料电池发展！ 然而，全球燃料电池汽车发展却出现了分化，我国选择从商用燃料电池车突破的道路符合中国实际情况。
丰田的Mirai是明星，上市之后倍受关注，然而上市后的销量并不太好，数据显示，两年时间仅在日本售出约1370辆。高昂的售价和匮乏的配套设施是Mirai销量不佳的主要原因。 燃料电池汽车有着美好的前景，即便如此，企业也需要考虑盈亏平衡时间点。按照丰田汽车的规划，2020年累计销量达到4万辆，2025年达到20万辆，2030年达到80万辆。 从丰田的规划可以看到，Mirai实现盈亏平衡的时间还很遥远，丰田等不及，迅速调整了发展战略。2016年底，丰田汽车成立EV事业规划部，由丰田章男亲自负责。 2017年3月1日，丰田公司发了一份人事和组织架构调整公告，引人注目的是董事会成员、副社长加藤久光离任。加藤光久长期负责技术研发，是丰田混合动力＋氢燃料电池技术路线的主要推进者。丰田的人事与组织架构发生巨大变化，意味着丰田对燃料电池发展有所调整，放缓了步伐。 当全球纯电动汽车热潮兴起之后，丰田固执地坚持混合动力＋氢燃料电池的路线，致使丰田错失了3年时光。丰田章男成立EV事业规划部，希望扭转不利局面，2020年上市销售丰田纯电动汽车。 丰田并没有放弃燃料电池技术，已决定在新的本社（Honsha）工厂建造更多的燃料电池堆，为实现燃料电池汽车销量翻10 倍的目标进行准备。丰田还表示，更希望燃料电池技术在客车、叉车上得到应用。
燃料电池在短期内不具有商业化前景，HEV毕竟属于燃油汽车，美国已不再做优待HEV，在中国，HEV也不享受新能源汽车待遇，押宝固态电池成为日本众多企业的共识。 近日，日本国立研究机构——新能源产业技术综合开发机构（NEDO）宣布启动第二阶段固态锂离子电池研发项目，并为此斥资100亿日元（约合人民币5.9亿元），成员包括丰田、日产、松下等23家整车及电池、材料厂商，另外还有15家大学及公共研究机构。 丰田加大纯电动汽车的力度，并不是简单地采用目前的电池技术，而是一直在潜心研发固态电池。2017年10月，丰田宣布投入200余人加速研发固态电池技术，丰田开发出全固态锂离子电池，能量密度为400Wh/L，丰田研究人员表示，这种电池大约在2020年实现商业化应用。 中科院青岛生物能源所崔光磊教授前不久考察了日本固态电池研发进展，崔光磊告诉《中国汽车报》记者，日本研发的是无机陶瓷固态电池，已取得领先优势。《日刊工业新闻》称，2006年之后，固态电池的专利不断增加，2012~2014年全球固态电池相关的专利中，日本占54%。 固态电池主要是二个路线，一是聚合物路线；二是全无机陶瓷路线，其中全无机陶瓷路线又可以分成氧化物和硫化物两个方向。日本走的是全无机陶瓷路线，我国则采用聚合物路线。
大众汽车日本总裁兼CEO庄司茂（Shigeru Shoji）日前发布言论称，燃料电池车可能未来在日本以外将遭遇困境，难以在全球范围内获得光明前途。 对燃料电池感到悲观的不止庄司茂，据外媒报道，日产雷诺、戴姆勒、福特持续了5年之久的氢燃料电池合作解散。福特汽车公司、戴姆勒公司以及加拿大巴拉德动力系统公司三方成立的汽车燃料电池合资公司也在6月初宣布关闭。 然而，也有部分企业看好燃料电池的发展前景。日前，奥迪与现代汽车签署协议，携手研发氢燃料电池技术，并计划进行专利交叉授权许可，双方相互授权通用部分非竞争关系组件。此次合作旨在提高燃料电池量产化的效率，使之早日进入量产阶段。 国内部分自主汽车企业也加大了燃料电池汽车的发展步伐。6月28日，长城汽车副总裁托比亚斯·布鲁纳在氢能产业发展创新论坛上表示，长城汽车已建成氢能技术中心，具备燃料电池汽车核心部件的测试、试制，以及整车集成与测试能力。 长城汽车认为，2025年，燃料电池车型将成为与纯电动汽车、插电式混合动力汽车一样重要的乘用车车型，并将在2022年北京冬奥会上推出首支燃料电池车队，且规划在2025正式推出成熟的氢燃料电池车型。 比亚迪曾是磷酸铁锂电池的龙头企业，随着技术迭代发展，比亚迪也投入到燃料电池的研发之中。前不久，比亚迪与美国混合动力公司（US Hybrid Corporation）合作研发氢燃料电池客车。该款客车将服务于美国火奴鲁鲁（檀香山，Honolulu）的Daniel K.Inouye国际机场。 吉利汽车也积极投入到燃料电池的研发中，目前形成了纯电、混动、氢燃料电池、替代燃料四条路线。当然，由于燃料电池的前景还不明朗，吉利在燃料电池上的投入还不多。 上汽集团是我国最早从事燃料电池汽车研发的企业，旗下上汽大通的燃料电池汽车已正式上市销售。
当前，我国高度重视燃料电池汽车发展，在纯电动汽车补贴退走的情况下，燃料电池在补贴上却受到优待。《中国制造2025》明确提出支持燃料电池汽车发展，推动自主品牌节能与新能源汽车与国际先进水平接轨的发展战略，规划三个发展阶段：第一是在关键材料零部件方面逐步实现国产化；第二是燃料电池和电堆整车性能逐步提升；第三是要实现2020年燃料电池车的运行规模扩大到1000辆，到2025年制氢、加氢等配套基础设施基本完善。 我国燃料电池应该如何突破？淳华氢能副总经理钱伟告诉《中国汽车报》记者，从我国实际情况出发，我国应从商用车领域开始，寻求突破机会。丰田Mirai的功率为115千瓦，我国燃料电池堆还达不到这样的水平，国内的燃料电池堆如果做到115千瓦，体积会比较大，乘用车的空间容纳不下。商用车对燃料电池堆体积的敏感性较低。在目前的技术条件下，我国更适合从商用车开始推广燃料电池汽车。 发展燃料电池汽车离不开加氢站建设，然而，国内加氢站建设面临两个难题：一是人们对氢气安全性认识不足；二是城市之中很难找到建设加氢站的土地。“不能就近加氢，燃料电池乘用车主会感到非常不方便，大大降低购买积极性。”钱伟说，“把加氢站建在郊区，对氢气安全认识不足和土地资源的难题将得到解决。” 我国城市公交客车的停车场大多数在郊区，把加氢站建在郊区，燃料电池公交车可以就近加氢。另外，奔跑于各地的货运车辆都从城市的外围经过，在郊区建设加氢站也方便燃料电池货运车加氢。 还有一位业内专家告诉《中国汽车报》记者，燃料电池的功率特性比较好，可以长时间给车辆供应能源，这种特性注定了更适合大型的商用车。该专家还告诉记者，目前，燃料电池汽车存在频繁起停会大大缩短寿命的问题，在城市中运行无法避免频繁起停，燃料电池汽车更适合长距离行驶。这恰恰是商用车的运行特点。 燃料电池汽车似乎到了分水岭，如何选择需要结合本国以及自身的特点，拭目以待未来的结果。 |
