不出所料，发改委向有关部门发布的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（以下简称投资管理规定）经本报第一时间解读后，迅速在汽车行业内引起震动。
按照投资管理规定中的表述，征求意见阶段已于昨天结束，正式文件将于2018年发布。 投资管理规定从何而来？目标是什么？将给汽车业带来哪些实质性的改变？带着这些问题，记者采访了几位业内专家，结合他们的观点，提炼出四大要义。 一、地位如同第三版《汽车产业发展政策》 引入负面清单管理模式 一位曾在政府重要部门工作过的业内专家告诉记者：“这份文件的历史地位很重要，可以被视作是1994年版、2004年版《汽车产业发展政策》后，我国的第三版《汽车产业发展政策》，目前的征求意见稿是发改委起草，正式文件有可能会同其他部委联合发布。” 记者注意到，投资管理规定的最后一章写明：2015年发改委、工信部发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》、2017年发改委发布的《关于完善汽车投资项目管理的意见》、2004年发改委的《汽车产业发展政策》将自产业投资新政实施之日起废止。
“同时，这份文件是新时代下，中央深化改革、全面开放精神的重要落地，尤其是文件中的引入了负面清单管理模式，写明了企业不能投资的领域和产业，明确了哪些是不能做的事。”该专家称。 据记者了解，负面清单是国际上重要的投资准入制度，目前国际上70多个国家采用了负面清单管理模式。今年4月，习近平主席指出中国将创造更有吸引力的投资环境，要求在今年上半年完成修订外商投资负面清单工作，全面落实准入前国民待遇加负面清单管理制度。而在汽车行业中，启动负面清单管理模式尚属首次。 二、放权地方政府 强化事中事后管理 此次投资管理规定中，发改委明确的原则是：坚持简政放权，放管结合；坚持谁投资谁负责，谁审批谁监管、谁主管谁监管。在管理权限中，明确了汽车整车和零部件投资项目均有地方投资主管部门实施备案管理。 “这是政府职能下放的重要举措，以往各地的汽车项目必须由国务院投资主管部门审批，而产业投资新政中明确放权给地方政府，地方备案管理，国家监管、问责”。该专家称，“以前中央审批项目，地方政府与企业联系在一起谋资质，地方保护的现象比较严重。随着管理权的下放，地方政府成为管理者，要统筹管理省内汽车项目，职责完全变了。”
记者注意到，投资管理规定中明确了地方投资主管部门的责任和义务，要求严格执行《企业投资项目核准和备案管理条例》等规定，依法依规办理汽车投资项目备案，并通过《全国投资项目在线审批监管平台》及时将备案信息报送国务院投资主管部门。要求地方投资部门建立健全监督责任制和责任追究制，加强汽车投资项目事中事后监管。要求省级投资主管部门掌握本地区相关汽车产品产量和产能汇总情况，于每年3月底将本地区上年度产量和产能汇总情况上报国务院投资主管部门。 专家称，随着地方政府职能上的变化，未来汽车项目的准生证不会那么值钱了，企业之间的竞争更加激烈，很多会被淘汰出局，目的是使市场在汽车产业资源配置中起决定性作用。
中国汽车工业协会信息服务委员会秘书长朱伟华则认为，除了放权地方政府以外，出台此管理规定，也表明了中央政府已痛下决心要对那些受到地方政府保护的僵尸企业下手了。“目前无论是传统车企还是新造车企业，很多企业行为都是受到地方政府干预的，出台这个政策，就是要猛烈打击地头蛇。“朱伟华告诉记者，只有鼓励中国内部的汽车企业通过兼并重组的方式团结起来，才能建立中国汽车产业的统一战线，再结合着最近关税下调等政策信息，可以看到，未来中国的汽车企业是要面临国际竞争的，因此政府必须要先把国内的地方割据问题解决。 三、调整产业结构 提升准入门槛 在投资管理规定的第二、三、四章，发改委分别就燃油汽车投资项目、纯电动汽车投资项目和汽车零部件投资项目进行了详细说明。 其中，燃油汽车投资项目中，禁止新建独立燃油汽车整车企业，禁止现有汽车整车企业跨乘用车、商用车类别建设燃油汽车生产能力，禁止燃油汽车僵尸企业股权变更。对于现有汽车企业扩大燃油车生产能力，也做了更为严格的要求，包括上两个年度汽车产能利用率均高于全行业平均水平，上两个年度新能源汽车产能占比均高于全行业平均水平等六项具体条款。
“目的很明确，就是要严格控制燃油车产能，让企业集中注意力发展新能源汽车。”专家告诉记者。 对于纯电动汽车项目，发改委用了整整三页纸进行了详细的说明。其中，新建独立纯电动汽车企业，所在的区域要满足新能源汽车保有量占比高于全国平均水平；电动汽车充电基础设施比较完善，桩车比高于全国平均水平；僵尸企业和僵尸资质清理工作全部完成等条件。 这样的要求显然比2015年6月发改委、工信部制定下发的《新建纯电动乘用车企业管理规定》严格很多，新建电动汽车企业的门槛大幅提升。
对此，中国汽车工业协会副秘书长师建华表示：“看过投资管理规定后，感觉到新规能够引导新能源汽车行业更加规范健康地成长并进入良性发展轨道。之前对于电动汽车投资项目的管理，使得新能源汽车还没有发展起来，产能就过剩了，而今政府部门及时刹车，重新制定准入规则，避免企业盲目投资，是正确的选择。” 中国社科院工业经济研究所工业发展室主任赵英认为，之前在新能源汽车领域，一些不具备研发能力和技术实力的企业也一拥而上，造成了产能过剩，政府部门注意到这种状况后，及时提高入局门槛是必要的。 而汽车零部件投资项目，投资管理规定则限定了技术门槛，如新增发动机项目，汽油发动机升功率不低于70千瓦，柴油发动机升功率不低于50千瓦。要求新建车用动力电池项目，能量型车用动力单体比能量不低于300瓦时/千克，系统比能量不低于220瓦时/千克。 专家认为，在零部件投资项目上设定技术门槛，是为了避免低端制造盲目扩张，引导企业加快关键技术的研发突破，促进汽车产业技术水平的提升。 此外，也有专家认为，发改委制定的投资管理规定目的并不仅限于调整产业结构，朱伟华告诉记者，在这个时间节点给出这份文件，透露出两点信息：首先对于传统燃油车，国家并不是要将其直接打入冷宫，反而是想给传统车企提供更多兼并重组、做大做强的机会；而对于新能源汽车领域，政府也清楚地意识到，虽然目前兴起的企业很多，但产能利用率并不足，除了锂电池电动车以外，其他能源形式的新能源汽车的产能是不足的，因此接下来要重点盘活产能利用率。 四、并非针对新造车企业 而是要打击投机行为 投资管理规定一出，很多媒体认为，新规对目前在市场上活跃度很高的新造车企业是比较大的打击。
这很大程度上是因为，当前我国的新造车企业，几乎都是以电动汽车为主，一些企业已经拿到资质，另外一部分则是依靠传统车企为其代工。投资管理规定提升电动汽车的门槛后，这些新造车企业的压力明显增大，获得准入的难度增大，之前的入局者如果不能满足条件，也面临被清退的危险。 面对这样的问题，记者采访的几位专家意见却很一致。 赵英认为，发改委提高准入门槛，并不仅仅是针对新造车企业，无论新旧车企，未来的压力都很大，都是在面对同等的挑战。也有专家称，投资管理规定是要限制新造车企业入场，这种说法是片面的。“我们不必过多关注新造车企业的处境，只要政府部门提供真正开放的发展环境，真正有能力技术实力突出的企业一定会脱颖而出。新造车企业的新理念和新模式，也一定会促进汽车产业更好的发展。”
投资管理规定中，发改委还对新建独立纯电动汽车企业投资管理项目的法人和股东股权做出了明确规定。比如所有股东在项目建成且产量达到建设规模前，不撤出股本；股东现有的新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模，不存在违规建设项目；主要股东股权高于三分之一的，自有资金和融资能力也需要满足一定条件。 有专家称，这些要求是为了打击汽车产业的投机行为，那些依靠新造车企业来实现的“圈钱梦”，让圈钱者跑路无门。 “那些已经拿到入场券却不具备生产能力的新造车企业，应该对自己的盲目投入负责。任何投资都是有风险的，如果企业不仔细衡量自身的技术、能力和市场环境的话，盲目的凑热闹，就是要自己去承担后果。” 师建华告诉记者。 记者注意到，有尚没有取得资质的新造车企业创始人在朋友圈解读投资管理规定时表示，这样的管理思路让一些企业从故事回归到商业本质，政策的引导非常到位。或许对于他和其他期待资质的企业来说，投资管理规定的发布，意味着之前暂停的项目审批会重新启动，即使难度加大但未尝不是个好消息。 |
