徐大全，博世(中国)投资有限公司执行副总裁，他面对记者的提问从未刻意回避。在他这里，从“结论”寻找“原因”是一种很好的沟通方式。
徐大全 对徐大全的专访约在了记者参观博世汽车部件（长沙）有限公司（简称“博世长沙工厂”）之后。博世长沙工厂是“工业4.0”的示范基地，在这里你能切身感受到“智能化”给制造业带来的巨大改变，其背后是博世对IoT（物联网）的深刻理解和实践。 4月中旬的一天，长沙，离博世长沙工厂约半小时车程的一座酒店。 《中国汽车报》记者比预约时间早些抵达了位于27层的采访地点，原计划是选择一间小型会议室，这对于两个人的对话来说足矣，且正式严谨，但对于今天的采访内容倒略显封闭了些。索性舍弃，改在了完全开放的大厅内，面朝现代化气息浓重的湘江两岸，背面则是摆满古籍与专著的巨大书架。 百年博世，在现代科技与历史积淀中得以锤炼。对“科技成就生活之美”的描绘，让博世从一家硬件制造商发展成为一家科技公司。博世还在持续地丰富、做实其软硬件一体化系统解决方案服务商的形象。 “科技公司”已经成为当今汽车零部件企业转型升级的新标签，在与徐大全的对话中，《中国汽车报》试图寻找博世科技的秘密。 “很多年以前，博世就把自己定义为科技公司，以科技发展方向为指引，这是不会改变的。”徐大全对记者说，“博世每年新获得的专利数量，与国际知名的科技公司相比不相上下，从专利角度来衡量，博世已经站在了全球科技公司的第一梯队。”
那么，博世定义的科技发展方向是什么？ 2012年7月，现任博世集团CEO邓纳尔博士（Volkmar Denner）上任之初。他给博世带来的是IoT，即物联网为核心的发展思路。 徐大全说：“邓纳尔博士应该是业界最早提出‘三化’发展趋势的，互联化、电气化、自动化理念对博世战略发展方向影响很深。”去年，博世又提出了多模式共存，是对于未来交通出行的深度思考。 2014年，博世发布了“3S”战略，即传感器（Sensors）、软件（Software）和服务（Services）。其实，很少有公司像博世这样在物联网三个层面均有所建树。博世重点推出的新理念和新产品都是围绕“3S”展开。在记者看来，基于“3S”的核心竞争力，博世结合其本身具备的广泛行业经验和深厚技术优势，给具体产品和业务开展贴新标签。
《中国汽车报》：“3S”对博世未来业务开展有哪些影响？ 徐大全：对于未来，博世不会局限于做什么，而是要看可以做什么，能做成什么。 “3S”即传感器、软件和服务。传感器方面，博世的技术和制造能力是比较强的，也会继续保持下去，而软件和服务是相互关联和牵涉的。以前，博世重点关注汽车控制系统和车载软件。博世6万余名研发人员中，近40%与软件相关，所以博世也可以被看成为一家巨大的软件公司。现在，博世大力开展互联技术相关的软件服务，博世具有足够强大的技术实力来朝这个方向拓展。 互联网、大数据、AI技术应用越来越广，让汽车成为了网络中的一个移动载体，不再是单纯的交通工具。所以硬件生产只是当前汽车制造企业商务体系中的一部分，软件与服务占比会越来越多。 在汽车产业，博世一直专注于汽车零部件及附件开发，打造更高品质的汽车产品。在自动驾驶领域，博世有3000多名工程师在开发驾驶员辅助系统以及更高级的自动驾驶技术。预计明年，博世仅驾驶员辅助系统的销售额就可以达到20亿欧元左右。当然，在互联技术方面，博世正在努力，当然这也是个挑战，很多IT公司和初创公司的进入让我们必须改变传统的生产制造思维模式，以适应新时代的发展。
《中国汽车报》：改变传统的生产制造思维模式，这可是一个难题。 徐大全：当然，这是任何一家制造公司在转型升级过程中都会遇到的痛点。 谈及制造业，我们可以感受到很多重大的变化。其一是影响制造业发展的核心装备，比如芯片、传感器等电子器件成本的降低。其二是CPU运算能力的提升以及存储介质容量的升级。其三，物联网技术应用把生产设备都连接在一起。所以，在这些因素的推动下，全球制造业进入了历史性的变革期。 很明显的一个变化是，汽车相关产品的开发周期正在缩短。过去一辆轿车的开发需要2～3年甚至更长，零部件也基本同步。进入互联网时代，软件更新速度加快让车载产品几个月就要更新迭代。作为制造企业，相关产品的生产流程也必须做出改变，以适应IT公司的发展速度，其背后就是企业管理层、团队思维的转变。 还有，企业商务模式的改变。软件服务，与传统硬件制造完全不同。传统零部件市场，基本还在延续应用上百年的“开发费+批量供应”的销售模式，而到软件层面，没有开发费用，没有销售费用，利润的获取很多体现在数据流上，这对传统制造企业才是巨大的挑战。 《中国汽车报》: 开发周期缩短会不会对产品质量造成一些不利影响？ 徐大全: 汽车产品的硬件制造方面，通过成熟的质量管控制度、行业内的召回制度等，已经让企业形成了严谨的质量监管体系，开发周期加快也是基于严格的企业质量标准。当然，电动车各系统可能会相应简化，开发周期缩短一些，也是可能的。大数据分析、资源循环利用可以让生产效率提升，但研发环节是不可能加速的，尤其是涉及驾乘人员安全方面，必须按部就班完成每一个研发步骤。车载软件层面避免不了会出现漏洞或需要升级，互联网技术会让软件升级更加便利，在消费者使用过程中，车辆的性能也可以得到提升，当然这对车企、零部件企业也是一个挑战。
《中国汽车报》:电动汽车的动力系统发生了根本性的改变，过去发动机、变速器被看作为核心技术。那么，电动汽车乃至未来的智能汽车，什么才是真正的核心技术？ 徐大全:对电动汽车来说，电池是汽车产业的绝对核心技术。电动汽车续驶里程短的问题仍有待解决，电池的能量密度、稳定性和安全性、合理的成本还没有发生实质性的突破。近年来，电动汽车规模逐年上升，电池制造成本有一定的下降，但综合电池性能来看还没有达到一个合理的范围。 传统汽车，要打造一款优秀的发动机需要几千人的团队，变速器也一样，产品结构复杂，更新换代非常缓慢。做新能源汽车，不需要复杂的传统动力总成，汽车驱动结构也变得简单，这是造车新势力涌现的原因，同时也带动了“三电”产业的发展。 《中国汽车报》:既然电池是核心，但最近博世却宣布不会生产电芯，为什么做出这样的决定？ 徐大全: 博世在电池产业的研发投资已经有近10年历史，包括固态电池，每年投入都很大，但我们没有实现理想的、阶段性的目标，如果一味强行进入该领域，或许会得不偿失，所以在充分考虑当前市场竞争局势后，我们决定暂时不生产电芯，但电控及电桥技术，博世会坚持做下去。 其实，博世并没有像一些媒体传言那样，完全“抛弃”电池业务，在48V电池等相关系统方面，博世已经取得了很多中国项目，相关产品生产线设置在无锡，即将本土化生产并供货。 《中国汽车报》:未来汽车竞争是平台竞争，不仅是车载中控系统平台的竞争，更是可供不同汽车品牌选择定制造车平台的竞争，对此，你有何看法？ 徐大全：这个观点非常正确。一个造车平台供不同品牌选择使用是可能的，其实这就是将整个供应链体系全部打通，不仅是供货阶段，在研发阶段就实现互通，这正是“工业4.0”的精华所在。信息互通可以让每个供应商都齐头并进，不同领域的零部件企业都可以整合到一条产业链上，各种创新技术都得以迅速应用，将会使汽车产品开发时间进一步缩短，供应链中的浪费会进一步减少。 当然，这样的平台真正形成需要时间，不是短期可以形成的。百年以来，汽车个性化定制一直是各大汽车品牌的追求，未来这类通用平台如何满足各家整车企业个性化需求是值得探讨的。 通用平台与个性化定制存在矛盾，“工业4.0”的出现就是在解决这些矛盾。正像博世长沙工厂展示的一样，通过生产线智能化、模块化，我们可以随时、迅速为客户定制、改变生产流程，实现产品不同功能要求的灵活组合。 如果把一辆汽车拆分来看，里面存在硬件、电子控制、软件服务等各种平台，其实只要平台技术优秀、资源丰富，使用成本低，创新升级快，就可以让更多人参与使用。
《中国汽车报》：在我国汽车产业，甚至出现了“国企不如民企”的声音。在你看来，汽车企业体制、机制改革的方向在哪里？ 徐大全：当前，国企改革方向是混合所有制，目的是提高效率、激发活力。过去，一些国企管理者“带任务、做企业”，要保证国企资本的稳定和增值，而民企管理者是在给自己打工，做强企业的意愿更强。混合所有制正是将国企、民企的各自优势融合，促进整个产业进步。汽车产业“国企不如民企”，这种声音不完全正确，当前我们也看到了一些国有整车企业的进步和对企业长远发展的充分考量，从终端消费市场来看，无论国企和民企都有代表性的企业，能拿出代表性的产品，国企与民企基本是打成平手。 《中国汽车报》：那博世的管理机制有什么特色？ 徐大全：博世经历百年发展已经形成非常稳定的集体管理方式。博世曾经是上市公司，后来为强化企业管理权又经历退市，现在管理层建立了9人组成的董事会，邓纳尔博士是其中一员，大家共同决定企业的投资方向。 博世具有私有化企业的特征，有很好的企业活力，但不存在无法永续经营的问题。一般私企是一个人“说了算”的企业，独裁让私企投资效率足够高，可以冒一定的风险将创新理念落地实施，但同时也存在两个问题，一是一个人的力量无法保证每次新投资都是正确的，二是很多私人企业都难以做到永续经营，无法传承。而博世不存在这些问题，每位管理者都可以工作十年甚至更久，所有重大决策都会经过董事会的集体商讨，反复验证。 《中国汽车报》：董事会的反复验证会不会使决策效率下降？ 徐大全：相比一人决策，董事会的论证过程的确需要一些时间，但这是必要的，这保证了投资的谨慎性和正确率。做企业不仅要敢于积极应对市场变化，及时作出反应，更重要的是在发展过程中少犯错误。 博世可以做到牺牲短期利益，以使企业得到更长远的发展。 |
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