他是新中国自己培养的第一批内燃机博士，是第一位汽车企业出身的中国工程院院士，同时还是第一位中国籍的国际汽车工程学会联合会（FISITA）轮值主席（任期为2012年～2014年）、第一位当选中国汽车工程学会理事长的院士，他就是李骏。4月29日，清华大学建校107周年之际，在由清华大学汽车工程系、清华校友总会汽车系校友会主办的“新时代汽车科技革命与创新发展”暨清华大学车辆工程人才培养86周年校庆论坛上，在“中国汽车工程学会理事长”和“中国工程院院士”之外，李骏的头衔又添加了一个——“清华大学汽车工程系教授”，用清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全的话来说，他正在从一家汽车企业的CTO华丽转身成为我国汽车行业的CTO。
在论坛开始前，李骏接受了记者采访，这是他第一次正式以清华大学全职教授的身份面对媒体，这是他二十多年前初入汽车企业时所没有预料到的。“此前，我并没有想到有一天会离开企业前往高校任教。在欧洲，尤其是德国，我见过许多汽车企业高管的名片上印着’professor’，现在，我的头衔也终于可以正式加上’professor’了（注：此前李骏也曾担任过吉林大学兼职教授）。”在谈到成为一名教授的感想时，李骏笑着说道。 虽然他自认为是一个“喜欢做改变、做创新的事情”的人，但在首次以清华大学汽车工程系教授、博士生导师的身份公开发表题为“全球汽车进入科技革命与创新发展的新时代”的报告时，李骏仍然透露出对于这次“蛮有挑战”的转型的些许忐忑，为了第一次在清华大学的公开演讲，准备了足足50天之久，“每一天都在构思，写了无数稿子，闭着眼睛想，觉得未来非常美好，睁开眼睛真正落笔，又觉得非常难”。 不过，李骏还是毅然选择了这条转型之路，原因在于“没有知识就没有技术，没有技术就没有产品，中国汽车面临的恰是知识层面的问题，而知识的问题需要在高校解决”，此外，中国汽车产业还面临着人才以及创新和颠覆性突破的问题，这些都“需要一些在企业获得丰富实践经验的专家到学校来”，尤其是在自主企业前期研究和创新不足、主要精力都集中在产品的情况下。“我们必须依靠自己突破核心技术，必须有基础、有前瞻、有创新。”李骏如是说。
我国在发展智能网联汽车产业方面具备一定优势。李骏认为，首先，中国汽车产业本身已经过了十几年的积累，随着在动力、机电一体化和新能源方面一些技术的突破，市场占有率不断增高；其次，在网联方面，我国的5G技术在全世界处于领先水平，在ICT领域也拥有较好基础，虽然到现在为止还没有自主核心芯片，但在操作系统、处理器运算、特别是像未来可能实施的两条路，一个是基于图像的F系列，一个是基于定点运算和基于图像的GP系列，中国拥有优势。 针对中国国情和产业现状，李骏决定创建智能车辆设计安全性研究中心，志在研究基于SCSTSV理念的中国标准L4级别的智能网联汽车，包括设计技术、系统工程方法论和安全性技术等。在回答记者提到的安全问题时，李骏提出，预期性安全比信息安全更重要，相关研究在国际上已经开始，但在国内尚属一片空白。
在李骏看来，此次中美贸易摩擦给中国汽车产业也带来了警示：核心技术一定要掌握在自己手里，尤其是当智能网联汽车即将到来的今天，我国应掌握具备自主知识产权的超级芯片技术，不再受制于人。 其实，对于整车企业来说，自动驾驶的核心技术也应掌握在自己手里。对此，李骏解释道，首先，每一个汽车品牌的产品应该拥有自己独特的基因，这就决定了不能将智能驾驶技术的开发完全交由第三方来做；第二，汽车产品需要认证和索赔，第三方企业绝不会承担由此带来的相关责任，必须一力承担的汽车企业自然应该开展核心技术的研究和开发工作。当然，这并不意味着自主品牌汽车企业就应该闭门造车，李骏指出，与丰田等跨国公司相比，我国自主品牌车企的体量和规模相对较小，与其他车企和互联网企业共建移动出行的网络和链条才是王道。 面对全球汽车产业的变革，解决未来城市化带来的问题，李骏建议，我们需要建立全新的研发系统，打造“中国标准智能网联汽车”科技创新体系，包括科技创新与产品研发的新流程、产品需求与品牌成长的新模式以及材料创新育种工程与技术成熟度的新路径，通过智能网联汽车设计任务与内容的变革、设计输入的变革、设计流程和试验系统的变革、设计方法的变革和设计工具的变革等，实现从传统汽车到智能网联汽车的新研发；在打造“中国标准智能网联汽车”技术安全体系方面，需要开展智能汽车安全性开发流程研究、功能安全性研究、预期功能安全与安全责任研究、智能汽车信息安全性研究、驾驶智能化产品可靠性研究以及智能汽车安全性测试与验证研究。 智能网联汽车是一项系统工程，需要各方力量联手共同推进智慧城市、智能交通、智能汽车的协同创新发展。“未来的理念就是整体性的智能，这也是中国特色。”李骏如是说。 |
