日前，由国家和地方不同层面的政府部门对国际汽车巨头在华汽车销售、零部件制造等开展反垄断调查并进行了处罚，特别是针对日系汽车零部件制造企业的垄断行为开出了巨额罚单。此次针对汽车业反垄断的调查主要集中在三个方面：一是相关厂商限定进口汽车整车价格，二是相关厂商限定4S店的零配件和保养价格以及捆绑营销，三是相关厂商串谋零部件价格。
此次针对“豪车”的反垄断，恰逢国家公务用车改革这一敏感时点，因此有人认为那是为了通过打压“豪车”车价，好让面临车改的公务员们买到低价的进口汽车；而针对日系零部件企业的处罚，也被某些人与中日两国目前处于低谷的政治现状挂上了钩。
那么该如何看待此轮稍显突然，然而又在情理之中的汽车反垄断调查？这样的反垄断调查又会对中国自主品牌汽车带来怎样的影响呢？
一、汽车整车与汽车零部件的关系
统计显示，目前中国汽车整车产销前十的企业/企业集团中，除长城汽车外，都与国际汽车巨头有着合资合作关系，最多的是同时与3家外资车企设有合资公司。而在汽车零部件制造领域，由于允许外商独资设厂，因此除了有自主零部件和合资零部件企业外，外商独资零部件企业普遍存在是中国汽车零部件行业的生态现状。
众所周知，一辆汽车由成千上万个零部件所组成。从基本构造看，汽车由车身/车架、动力系、行走系和电器系等所构成。因此在某种意义上说，汽车整车制造其实质就是组装。如果不考虑目前国家《汽车产业政策》对整车制造的准入许可限制，那么谁都有可能通过从市场采购零部件而完成整车的组装/制造。
对于成熟市场而言，汽车行业基本形成如下盈利格局：车企在整车制造过程中只能获取20%左右的盈利，而售后却能获得80%左右的盈利；在零部件制造体系中，为整车厂商配套（OEM）是属于树企业品牌、做企业形象的行为，而售后维修（AM）则基本上是零部件企业获取高额盈利的重要来源。
而汽车整车制造在经历120多年的发展后，面对全球化、专业化的市场氛围，目前整车企业除了车身制造外，一般只掌控“发动机+变速箱”的生产，其余的零部件及总成件则基本通过外协予以解决。当然，其在选择零部件厂商时也是附有一定的条件和限制的，也就是俗话说的“OEM认证过程”。换言之，一家汽车零部件厂商能否为整车厂商提供零部件，无论是进行直接配套（OEM）还是供给维修（AM），其命运并不是完全由零部件企业自己决定的。而且自主汽车零部件能够进入OEM领域往往更多地凭借的是“价格优势”，因此更会把盈利的希望寄托于AM领域。
虽然都称之为汽车零部件，但是如果按零部件的细分门类看，则差别巨大，比如轮胎属于化工领域，而玻璃则属于建材领域；齿轮属于机械制造领域，而控制系统属于电子领域。加之有些零部件，如刹车片、滤芯、雨刮片等属于易耗件，而有些零部件，如发动机机体、曲轴、连杆、车身/车架却基本与整车等寿命，等等。因此也就无法简单地按汽车零部件来进行量化分析，目前一般的研究结论是企业通过AM的获利要比OEM高出40%以上。然而只有在成为车企的OEM供应商后，零部件企业才能在AM市场名正言顺地获取高额盈利，这也就是为什么虽然零部件企业在OEM市场受整车厂商挤压获利艰难而大家仍不能舍弃，甚至于不惜代价跻身其中的根本原因。
鉴于汽车零部件存在易损与耐用等的不同，一般地OEM和AM的比例在1：0.25-0.6的水平，而对于有些耐用或不经常出现损坏的零部件，甚至只接受预订才提供配件。
统计数据还显示，目前中国自主汽车零部件企业能够占据优势的凤毛麟角，主要集中在高能耗、高耗材产品领域，比如福耀玻璃的汽车玻璃产品，万向钱潮的万向节产品，而诸如中原内配的薄壁缸套产品等高技术含量的领域还很少很少。而且虽然涉及汽车零部件的上市公司不少，但是真正能按细分门类归集的，除了轮胎、汽车玻璃外，几乎都是个案，因此无法进行统计学意义上的汇总分析。
从汽车整车制造的角度看，一辆底盘长度为4.5米左右的“基本型”轿车和一辆底盘长度为5米以上的“豪华型”轿车相比，其所增加的成本其实相差并不很大，但是两者的售价却往往要相差数倍，甚至十数倍。因此谁更能给企业带来丰厚盈利也就不言而喻了。这恐怕也是国内乃至全球汽车制造企业热衷于发展大型、“豪华型”轿车的根本动因了。
在经济学分类上，汽车属于“可选消费品”，但是鉴于整车产品拥有的“品牌”属性，因此其“可选性”在某种程度上又是受到相当限制的。至于目前同品牌进口汽车国内外价格相差巨大的情况，一方面是用户需求所致，另一方面，我们也不能简单地以绝对价格来进行衡量。商人追求超额利润天经地义，如果一款产品在中国能够被高价接受，商家就没理由低价售出。虽然中国已经是全球第二大经济实体，但是我们的人均收入水平排名靠后，汽车，特别是“豪车”在某种程度上而言不是应该得到普及的产品。
因此，如果不考虑品牌因素，对于汽车整车而言，无论是基本型还是豪华型，消费者其实拥有巨大的选择余地和空间。但是一旦与品牌挂钩，那么其选择的余地马上就被大大地压缩了。也正因为如此，车企为迎合某些特殊群体的需求，甚至演变出所谓的“奢侈型”、“定制限量版”等“畸形”的汽车产品。由此可见，“垄断”是这种社会环境下必然发生或出现的情况，此时已经无法以普遍认同的“性价比”来衡量汽车某款产品，而“炫富”、追求所谓的“个性”很难有一个终结指标。
高价不是必然由垄断所造成，低价也不是竞争的最终结果。有时厂商利用自己的垄断优势进行价格战，恶意打压产品价格，进而使竞争对手无法生存，最终产品的价格还是会居高不下。此时“垄断”与“不正当竞争”之间就会存在交叉或模糊的情况。因此如果不能改变中国汽车消费者盲目追求外资品牌的观念，不能改变并完善中国汽车业目前的管理体制和相关政策，而只是寄望以反垄断的名义简单地打压进口汽车的价格，那么对于中国汽车制造业，特别是自主品牌汽车的发展而言并非幸事。
同时在各车企的发展中，虽然车辆的总体构成基本相同，但是在“差异化”、“个性化”的驱使下，由于各厂商系统集成能力并不同，因此其所选零部件会存在差异。对于不同品牌的汽车，即便是同一家零部件制造商对于相同功能的零部件也是需要进行专门的设计制造的，或者需在取得整车企业提供的图纸资料后才能按需生产。
而对于同一品牌的汽车零部件，不同的零部件厂商其制造的质量也可能存在差异，这主要是受各零部件制造企业的生产工艺、装备条件以及员工素质等多种因素的影响和制约，当然这些零部件的基本性能应该是相同或者一致的。
二、如何看待汽车整车及汽车零部件的垄断
首先需要弄明白的是什么才是“垄断”？
垄断（Monopoly），也称为“独占”，就是某行业或市场中只有一个或极少数厂商，或虽有多个厂商，但其凭借所控制的巨额资本、技术专利，以及足够的生产经营规模和市场份额等，通过协定、同盟、联合、参股等方法，操纵与控制产品的生产和流通，以获取高额利润。
我国《反垄断法》规定，垄断行为是指：排除、限制竞争以及可能排除、限制竞争的行为。此次日系汽车零部件制造商被处罚，就是有关部门在掌握了其合谋控制市场及价格的确凿证据后而作出的决断。
一般认为，垄断的前提是不可替代。垄断的基本原因是进入障碍或壁垒，也就是说，垄断者能在市场上保持唯一卖者的地位，是因为其它企业不能顺利进入市场并与之竞争。
从经济学的角度看，垄断是从政府保护主义的自由竞争中成长起来的。在以自由竞争为基本特征的市场经济环境下，企业为了追逐和攫取更多的利润，通过采取先进的生产技术和科学的管理方法，实行生产的专业化和市场分工协作，提高劳动生产率；在激烈的竞争中，大企业往往凭借自己在多方面的优势，不断排挤和吞并中小企业，使生产资料、劳动力和劳动产品的生产日益集中到自己手中。同时，市场的信用制度和股份公司的发展，突破了单个资本的局限，加速了资本集中的发展，从而也推动了生产集中的发展。当生产和资本的集中发展到一定程度，则意味着企业数目减少，大部分的生产日益集中到几个大企业手中，而它们之间也比较容易达成协议或形成默契，实行共同操纵，从而使垄断的产生具有可能；由于少数大企业的存在，使中小企业处于受支配地位，少数大企业之间为了避免在竞争中两败俱伤，保证彼此都有利可图，也会谋求暂时的妥协，达成一定的协议或形成默契，从而使垄断的产生具有必要性。自由竞争引起生产集中，生产集中发展到一定程度必然走向垄断，是市场经济发展的一般的、基本的规律。
形成垄断的主要原因有三个：一是技术优势使某一生产者有着比其他生产者具有更高的效率，更低的成本。二是诸如专利等关键资源由某一家企业所拥有。三是政府给予企业的排他性生产某种产品或提供劳务的权利。
此外，有些独家经营的特权是由法律所规定并受到法律保护的，比如“专利权”等便是法律特许的垄断。为鼓励创造发明，绝大多数国家制定有《专利法》，由此可见专利垄断是由法律壁垒造成的。
从因果关系的角度看，对于中国汽车业来说，除了现行《汽车产业政策》外，《汽车品牌销售管理办法》、《汽车售后服务管理办法》等都有可能在不同程度上导致“垄断”情况的出现。
比如，整车制造外商不能独资，而合资持股比例不得超过50%，如此国际汽车巨头纷纷以合资形式进入中国后，虽然我们持股比例不低，但是汽车整车组装型的产业特征，导致我们无法通过整车企业获得核心零部件的相关技术。而且即便在整车领域，我们也无法实现对企业的控制，毕竟控股并不意味着控制，一汽大众就是一个很好的案例。
同时参与合资的中方，在资本逐利性的驱使下，会同外商逐渐形成默契，在缺乏新的竞争者进入的情况下，车企通过4S店等形式“垄断”汽车售后市场，以获取高额收益就在所难免。
从价格管理的角度看，目前并没有对汽车4S店的收费等有一个明确的限制或标准。当然，如果其进行捆绑、搭售等，那只是利用垄断地位的不正当行为，虽然本质与垄断有关，但还是应该按照不正当竞争、非法营销加以处罚更为恰当。
至于所谓汽车“零整比”过高的问题，其实也是个伪命题。首先，不能简单地以国外汽车的零整比来套中国汽车的零整比，这就如同前述整车进口价格一样；其次，把一辆整车拆解卖零部件，由于汽车零部件分为易耗品和耐用品等不同层级，因此不见得所有的零部件都能卖出去，而只要少一个件，这辆车就失去了其整车的功能，因此把整车价格分摊到不同零部件上是一个合理的选择；最后，中国大中城市，特大型城市高昂的地价，也导致4S店成本高企，需要通过一定的渠道加以消纳化解，此时提高零整比不失为一个有效手段。毕竟无论什么产品，消费者永远处于“弱势”地位。
同时相关的政策要求一个汽车制造企业要确保所产车型至少十年维修零部件供应，而现代汽车制造企业几乎每年都会有新的车型推出，或者对老车型进行升级换代。如何在确保过往车型的零部件供应的同时，尽可能地降低成本，获取更大的收益，是企业必须考虑的问题。伴随着时间的推移，越是以前年份生产的整车，其零部件价格越是高企是不争的事实。这也是到一定程度，买新车比修旧车更合算的根本道理。
但是对于汽车业发展的基础，汽车零部件产业，我国的政策却是允许外商独资经营，如此一来，连碰都无法碰到，就更别说通过合资合作来获取技术了。而此时，拥有技术优势的外企，特别是日系企业为巩固其在华的优势地位，势必会抱团发展。
再比如进口汽车产品及其售后服务价格一直居高不下，就是受汽车品牌销售规定影响而形成的。
可见，“垄断”与“竞争”是一对矛盾的共同体，相互依存，相互制约。有什么样的政策就会有什么样的结果。未来如何进行管控，其实是对政府执政能力、执政艺术和执政水平的考验。
三、汽车零部件行业反垄断对我国自主品牌汽车的影响
在现行与汽车行业有关的相关政策没有发生变化的情况下，政府有关部门通过对车企及零部件制造企业反垄断调查来打压价格的愿望，虽然可能能见到一些效果。但是，对于中国自主品牌车企而言，却不吝为一场灾难！
之所以这么说，是由于改革开放以来，无论是企业还是媒体，开口“进口原装”、“闭口欧美品质”，无形中进一步加固了人们对自主品牌产品“低质低价”的认识，加之消费者的品牌取向，因此目前国内汽车基本形成“进口汽车产品价格最高，合资、合资自主汽车产品价格次之，自主汽车产品价格最低”的价格体系，自主品牌汽车自觉不自觉地把自己摆在了低端的位置，此时一旦其中的一个环节，特别是高端价格体系出现下探，势必会对整个汽车行业价格体系产生冲击，带来影响，挤压和侵占自主品牌汽车的生存和发展空间。如此一来，如果没有后续相关政策的跟进，此次反垄断似乎反倒成了击毁自主品牌汽车的帮手？
统计数据显示，虽然中国汽车市场已经连续五年位居全球产销量第一，但是自2013年9月以来，自主品牌汽车的市场占有率已经连续11个月出现下跌的态势，其中一个重要的因素就是合资、合资自主车企产品价格的下降。
其实无论是传统燃料汽车还是新能源汽车，其组装的本质依旧，如果我们不在此时马上重视对零部件的发展和掌控，中国汽车业在全球的地位，除了“大”以外，将一无所有。
因此，对于中国汽车业应该采取的政策是，整车可以允许外商独资，但是零部件必须采取合资的方式，且外资持股比例不得超过50%。对于完全依靠进口零部件实现组装的整车，通过税收手段加以限制和调控。
那么有人会说，我们已经加入WTO了，那样做会是违反相关规则的。可是看看我们的邻国印度，作为比我们更早是WTO成员的国家，其对于汽车业的发展所采取的政策，值得我们借鉴和效仿。当然改变将是渐进的，需要时间和各方努力才能达成，我们的管理部门应该充分利用包括“反垄断”在内的一切手段，来不断完善中国汽车产业发展的管理体系、政策等，进而扶持、促进自主品牌汽车的快速做大、做强，真正确立中国汽车既大又强的市场地位。
