还记得电动北京“100勇士”吗？北京自2013年开始纯电动汽车在私人领域的示范推广，他们也是我国最早一批私人电动车主。4年多过去了，如今这批车使用的如何？按照当时电池性能等状况，4年后的今天，我国最早开始示范推广的电动汽车即将进入全生命周期末端。相关的产业链各环节是否已经做好准备，让电动汽车能顺利进入全生命周期末期？
《中国汽车报》记者从2018年初开始，历时3个多月，深入北京、合肥等我国最早开始纯电动汽车推广的城市，寻找第一批电动车主，调查他们的车辆使用状况，呈现他们车辆使用过程中的喜怒哀乐。
记者调查发现，第一批电动汽车大多数还在正常服役，只是在过去几年的使用过程中，不时出现各种小问题。虽然整体上，各厂家的售后服务都做得较好，但是涉电方面时不时的出现各种小问题仍成为很多车主经常遭遇的烦恼。而且，除车辆本身的涉电问题影响车辆正常使用之外，充电的不便利仍被大多车主诟病。
“2014年初买的第一辆电动车，官方续驶里程是147公里，几乎都是父亲在开，每天上下班单程70公里。3、4年的时间里，除电量不足的3次抛锚外，大多是系统故障。”家里有3辆电动汽车的Z先生，对电动汽车的总体评价还可以，受北京燃油车牌照限制，居住在昌平的他们只能购买电动汽车，因为有固定车位和充电桩，充电不像大多数车主那样备受困扰，可是由于早期电动汽车在设计和产品质量等方面存在一定不足，尤其是家里的第一辆北汽E150EV，没少考验Z先生和家人的“大心脏”。 “电池衰减问题普遍存在，尤其是在冬天，不管开不开空调，续驶里程都至少会相差10%左右，夏天要好些，相差5%左右。虽然积累了较多的用车经验，比如经常充电，尽量让车辆保有较多电量，不在电量不足的时候去较远的地方，车辆很少因为电量不足出现问题，但是偶尔的大误差也防不胜防。”Z先生表示，车辆显示的电量和实际电量经常出现的偏差会给车主带来很大困扰。“有一次显示车辆还能开30多公里，去超市购物，出来之后车子却无法启动了，显示电量耗尽，从30公里一下子掉到0，完全没有任何预兆，期间车辆只是在停车场停了半小时。后来维修人员说是系统问题，做了系统升级后情况好了些。”Z先生介绍，随着系统的不断升级，早期电动汽车需要和售后部门紧密合作，时不时的对系统进行更新升级，和智能手机类似，只是这种升级不能由车主自主进行，必须依赖售后人员才能顺利推进。 Z先生遭遇的问题在第一批车主上具有很强的代表性。记者接触的车主，几乎每个人的车都有过系统升级的经历，但是也有一些即使系统升级也无法解决的问题车，让消费者不堪其扰。 宋叶君的iEV4堪称问题车的代表。家住25楼的宋叶君所在小区物业不同意他安装私人充电桩，他只能去各种快充桩上充电，但是，冬天低温下，车辆却遭遇了实际行驶里程与车载显示电量严重不符的“庞氏骗局”。“开始车上显示还有20%、30%电量的时候车子就会无预警的突然无法行驶，后来问题更严重，甚至显示60%、70%电量的时候，车子就开不动了。”宋叶君把问题反馈到厂家，厂家却和4S店踢起了皮球。“厂家要求我去4S店检测，4S店检测说车辆没问题，但他们也不知道问题究竟出在哪，推说车辆不能快充，最好用慢充。但是购车的时候厂家没说过车辆不能快充，而且其他电动车都可以快充，我的车夏天快充也没问题，只是冬天冷的时候会出现这样的问题。”宋叶君认为，自己的车辆冬季使用，尤其电池、电控系统上存在很大问题，但是厂家却拒不承认，这也是为数不多的电动汽车厂家售后服务不到位的案例。 实际使用中，冬季低温下车辆续驶里程、充电问题遭受了更多的考验，尤其是早期车辆在应对低温使用方面还有很多问题。低温下充电慢、续驶里程有一定衰减这是普遍存在的问题，也被大多数车主理解并接受，他们在享受着早期购买电动车各种便利的同时也为车辆性能测试及技术改进做出了很多探索，但，有些问题车厂商的推诿却让很多消费者很受伤。
“我觉得北汽E150EV第一批车在设计上存在缺陷，尤其是涉电的很多问题，存在很大安全隐患。”刘先生的车出现过2次在高速行驶状态下，车辆突然报警自然断电、抛锚的情况。“车辆控制系统对车辆电压、电流电压状态有监测并有报警设置，一旦后台监测车辆有漏电风险或高压预警，车辆就会自动断电，完全不受驾驶者控制。高速行驶状态下这种情况对车上乘员来说太危险了。”控制系统的过度智能和强势，将车主置于危险中，这样的设计缺陷或让第一代车主用生命财产安全付出代价。
“一辆十几万元的车，保险却要二十多万元的价格，太不合理了。”作为第一批电动车，这些车主不仅在车辆使用上需要自己在实践中摸索各种解决问题，在一些相关辅助环节也遭遇“小白鼠”被试验的困扰，保险是其中的典型代表。 记者调查了解到，由于早期电动汽车补贴较高，一般消费者购车的实际价格约为车辆官方指导价的一半左右，可是保险却要按照车辆官方指导价购买。有些厂家推出包含电池的保险和不包含电池的保险两种保险和价格，但大多厂家并没有此项优惠政策。平安车险的车险专员告诉记者，无论车辆的购买价是多少，都只能按照补贴前的官方指导价购买保险，“没商量”。
官方售价20多万元，补贴后消费者实际购车价格10万多元，保险按照20多万元的价格购买，看上去很合理，可是车辆的实际价值真的有这么多吗？从二手车市场上反馈的信息看，一辆10万多元购买的电动车即使只行驶了1~2万公里，其估值也不到车辆购买价的一半，大多在5万元以下且乏人问津。一般车辆在使用几年后，保费会根据车辆的残值承保。可是电动汽车残值低的同时，保险承保额却没有随之降低，大多消费者在投保时只能按照新车官方指导价购买保险，明显偏高。 “目前，国内电动汽车保险事故较少，即使有，电池的赔付方面仍存在很多问题。”中保研董事长贾海茂曾经作为专家参与上海一辆电动汽车事故的保险赔付问题。“车辆出了事故，电池有损坏，保险公司需要根据电池的损坏状况进行估值进而赔付，可是厂家却要求回收电池，不允许保险公司对电池进行估值，原因是涉及到电池技术专利，不能对外公开。”贾海茂表示，保险公司无法对电池损害情况进行评估，无法给出赔付；车辆厂商以涉密技术为借口不公布电池损害情况和价值，让电池承保和赔付成为空谈。 记者调查了解到，因为保有量少、事故少，电动汽车的保险赔付问题并不多见，一些常规小事故对消费者购买保险影响不大，也鲜少有人关注，而一些涉及整车电池的事故却由于电池估值的不透明让保险赔付犯了难。以知名的特斯拉的多起事故为例，事故中电池被特斯拉回收，由厂家直接与消费者接洽解决车辆事故后的理赔问题，而绕过了保险赔付。缺乏对电池价值的准确评估，使得保险公司对电动汽车尤其是电池的定损问题仍处于摸索阶段，无法精准定损，而这将直接影响电动汽车的保险问题，消费者也只能在一团迷雾中继续接受不合理的保费。令人意外的是，在电动汽车保险问题上，大多数消费者都处于不知情的混沌状态，更不知道电池的赔付相关情况。缺乏合理的认知，保险公司只能给出官方指导价承保的“一刀切”政策，合理性备受争议。
冬季电池续驶里程打折扣之外，电动汽车随着使用时间的增长，电池自然衰减是不可避免的问题。然而，由于早期电池性能、技术等方面的问题，电池衰减尤为严重。而由于电池回收等还没有形成完整的产业链体系，让电池衰减成为困扰大多数车主的头等大事。
“2013年购车时，车辆官方续驶里程是119公里，可是到2015年车辆的续驶里程就很难达到100公里了。”作为电动北京“100勇士”的活跃成员，张魏丽对使用电动汽车有很大热情，然而她的热情在电池衰减面前却显得很无力，而这也是大多数电动车主的困扰。 “续驶里程160公里的车，即使在夏天不开空调也只能开100公里左右，即使我的日常需求单程只有不到10公里，但是这样的衰减也太严重了，跟老年代步车没什么区别。”即使“心大”如宋叶君，对电动汽车的需求只是日常代步、接送孩子上下学、超市购物等基本需求，可是在电池衰减面前也无法保持淡定。 如果说电池衰减是客观存在的问题，那么由于电池质量等问题造成的过渡衰减却是对消费者莫大的伤害。质保期6年10万公里的电动汽车，行驶了2~3年，不足5万公里，甚至2~3万公里，电池衰减率远远超过80%，是大多数早期电动车主不得不面对的问题。更让人无奈的是，电池衰减的电动车主想置换却没有合理的途径，只能在有限的续驶里程里开车上路。 “不到100公里的续驶里程，根本没人买；厂家又不给换电池，即使能换电池，一个电池包十来万元，甚至远高于车辆现在的价值和同等续驶里程新车的价格，换的意义不大。”因为电池衰减严重，张魏丽的第一辆电动汽车被束之高阁，宋叶君的车也很少上路。 “工作需要，我经常要往返顺义，开始可以开一个来回，现在单程就必须充电。北汽曾经推出折旧置换政策，但我当时购车价是13.98万元，北汽却只给8.48万元同款车型的一半折旧价，且必须抵扣车款。这样的价格很难接受。”刘先生的北汽E150EV在行驶了7万公里后，续驶里程已从购买时的148公里衰减至120~130公里，市内代步勉强可以，可是郊区行驶的最初购车需求却无法满足了。尽管充电网点的增多让充电便利性得到很大提升，但是商业充电桩价格高的同时，早期电动汽车又遭遇了无法充电的问题。 “经过升级改造，北京市场上大多数公共充电桩都是通用的，是仍存在不通用问题，以我们的充电桩为例，大多情况下不能为江淮的车充电。”已经开始从事充电运营的张魏丽表示，由于停车位等原因，北京大部分私人消费者没有个人充电桩，而早期的车辆由于通信协议经常面临公共充电桩无法充电的问题，这是困扰当前私人消费者的问题之一。“去公共充电桩，5次中有2~3次不能充电，这样的概率还是挺高的，有桩的问题也有车的问题。”刘先生只能在一次次的碰壁中寻找可充电的充电桩。
“残值低是一方面，关键是二手电动车根本没人买。”张魏丽认为二手电动车市场缺位堵死了首批车主愉快使用电动汽车的最好一条路。记者调查发现，现在市场上，二手电动车市场还处于发展初期，残值低的同时，很多车商不收购，尤其是首批车辆，只能闲置在消费者手中。即使报废，电池谁来回收仍是问题。 “私人电动汽车现在报废的还很少，即使公共领域，电池的回收也还不明确。”中国物资再生协会副会长兼秘书长高延莉接受《中国汽车报》记者采访时表示，一些公共领域的电动汽车，车辆报废前，电池大多被主机厂提前回收了，报废车厂只需对车辆电池外的其他部分进行报废处理即可。“关键是电池到了报废车厂，怎么处理还不明确，拆下来谁来回收，价格又是多少？这些都不清楚，报废厂也不敢回收电动汽车。”高延莉说。记者调查了解，因为早期大部分国产电动汽车电池性能差，使用寿命低，在回收市场上价值也不大，且不受欢迎，这也是电动二手车残值低、买卖少、回收难的主要原因。
记者还了解到，目前二手车缺乏系统科学的评估机制，只是按照燃油二手车的评估体系进行评估，没有专业的评估师，一些评估师甚至缺乏对电动汽车三电部分的了解，只是对车辆外观等进行简单的评估，囫囵吞枣，“蒙着来”，而且也缺乏对电池电量、性能评估的专业设备，这也是电动二手车残值低、乏人问津的客观原因。 “外观上看跟新车区别不大，可是4年后车辆残值低至购车价格的20%~30%甚至更低，还没人买。车况这么好的车直接送去报废厂还真有点舍不得。就闲置起来吧，看电池的回收政策什么时候能完善起来。”正如张魏丽所言，在不知未来的等待中，开个车去不远的超市买个菜，成为很多首批车主的无奈之选。 “首批车内饰粗糙，舒适性也很低。尤其是新出的各种车型无论是外观设计还是车辆各种性能上都有很大的提升，我想置换一辆更好的电动汽车，可是却没有置换政策。给车加装个行车记录仪，都不是一般的售后服务部门能做的。因为涉及到电控系统，很多售后服务人员都不了解，怕装上了影响原车的电控系统，很多改造都做不了。”消费需求升级面前，刘晶晶这样的电动车主只能“望新车兴叹”。 |
