每逢双年在北京举办的北京国际汽车展览会开幕在即，作为中国汽车市场上首场开年大戏，北京车展一直以来都是车企必争之地，今年尤其不同。包括蔚来汽车、威马汽车、拜腾汽车、爱驰汽车、正道汽车、云度汽车，以及SITECH新特汽车等在内的多家造车新势力企业都来参展，它们必将成为车展期间最具活力、花样最多的一组群体。
确实，在电气化、智能化、互联化、共享化，汽车行业掀起的“新四化”大变革时代下，跨界进入汽车行业的新势力赶上了“百年难遇的机会”。有数据统计，目前国内造车新势力车企已经超过60家。但是，造车新势力在“时间窗口”关闭之前还将经历不止一轮的行业重新洗牌，所以，留给他们的时间不多了，大家都赶着北京车展集中亮相，并想以此为起点，改写格局。 短兵相接勇者胜 根据造车新势力的计划，不少企业的产品都将集中在今年推出。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对时代周报记者表示：“2018年是关键的一年。”所以，它们集体来发声北京车展，甚至和传统车企贴身肉搏——蔚来汽车与奥迪同在一个展馆；威马汽车与领克同在一个展馆；拜腾汽车与英菲尼迪同在一个展馆。 据不完全统计，确认参加北京车展的新势力造车企业包括蔚来汽车、威马汽车、拜腾汽车、爱驰汽车、正道汽车、云度汽车、新特汽车等。这些新势力造车企业不仅信心满满，而且勇气十足。 面对造车新势力的咄咄逼人，传统车企也是当仁不让。蔚来汽车的新品中型SUV ES6将随超跑EP9、ES8量产版，以及“第二起居室”概念车EVE共同亮相北京车展。奥迪就宣布，会携带国产全新奥迪Q5L、奥迪RS 5 Coupe、奥迪Q7 e-tron等多款车型上阵，蔚来能否接招？ 威马汽车的首款量产车EX5和第二款车型EX6携手站台，而北汽全新概念车Offspace SUIT的亮相，也是完全体现出了自主品牌造车的最高实力。当拜腾拿出了首款概念车BYTON Concept时，未来科技感的设计夺人眼球，而领克也是风头正劲的新物种，新思路和新打法一点也不逊色于拜腾汽车的创新思维。 资金支持不搅局 传统车企与造车新势力在资金比拼方面，虽然谁都不缺钱，但是，风投公司只是砸钱要利润，并不过度干预企业经营，这就比传统车企少了很多掣肘。在中国市场，普通合资品牌，下至现代、起亚，上至大众、别克，与国内公司在股权和控制权上都是 5:5 的对等结构，这在过去 20 年，曾经为他们顺利引入新车型、扩大在华市场份额，起到了非常关键的作用。但如今，随着市场整体进入零和博弈阶段，以及自主品牌的全面崛起，特别是造车新势力的大胆融资，让这种股权结构的弊病越来越明显地暴露出来。 首先，这种股东结构对应着更高的公司治理成本，导致低端合资品牌未来难以对抗自主品牌的上攻，例如合资公司需要在一个岗位上设置两个基本重叠的管理者，中方一个、外方一个，而且外方员工的薪酬和待遇远远高于此人在国外的收入；其次，这种股东结构导致合资公司决策效率低下，最为显著的一个例子就是大家在车联网应用领域的投入，合资车型 T-box 的装车率显著低于自主车企；第三，双方股东都愿意把各自成本直接注入合资公司，而不是等着最终的分红，比如中方股东必须向外方股东支付技术转让费，这样就给合资公司转嫁了成本，显然合资双方是同床异梦。 造车新势力的融资力度都不小，威马汽车和蔚来汽车的融资已经超过百亿级的规模。不过，这些钱都是投资方的押宝行为，资金并不介入管理，而是完全放手造车新势力的创始人及整个初创团队去折腾，大家都是轻装上阵。 补齐短板锁喉术 对于新势力造车企业来说，融资是救命稻草。因为这些初创公司的财力不够，必须依靠融资来造车，但是，资金链一旦出现问题，企业将会非常被动，那就是极大的风险和挑战。持续两年的融资风潮过后，除了头部的几家公司还在一轮接一轮地拿钱拿到手软，大部分公司的资金很可能已经遇到了问题。比如FF车企的融资情况一直就是遮遮掩掩，虽然对外声称融资已经到位，却从未透露过任何具体的数字。此外，曾在去年8月就宣布启动首轮融资的云度汽车，也再未公布过任何相关信息。像这样神神秘秘的企业还有开云汽车，一个主打乡镇市场的车企在完成去年A轮融资后，就再也没有别的消息。 对于传统车企来说，创新则是致命课题。其实，丰田、宝马、通用、日产等传统车企“大象”都在转身，而且速度并不慢。今年年初，丰田掌门人就宣布，丰田未来将是一个移动出行公司，不再是一家汽车公司，竞争对手也将转变为Google、苹果和Facebook等科技类巨头，而这并不是第一家宣布转型的车企。 在此之前，宝马已经明确未来将是一家科技企业。奥迪、PSA、大众、广汽、吉利、长安等汽车集团也都曾明确表示过，将从传统汽车生产商向移动出行商转型。 在电气化、智能化、互联化、共享化方面，传统车企创新的速度甚至让造车新势力都有点儿跟不上节奏。去年12月，丰田就与松下签署合作协议，开展电动汽车方形电池的研发。通用汽车也向美国交通部递交申请，计划在2019年将第四代Cruise自动驾驶汽车安全地投入应用，这可是首辆无需驾驶员、方向盘和踏板就能实现安全驾驶的可量产汽车。 北京汽车股份有限公司党委副书记张国富对时代周报记者表示，根据北京汽车规划，今年下半年，搭载L1级辅助系统的车型达到量产状态。到2019年搭载L2级辅助系统的车型达到量产状态。同时，L3级自动驾驶技术正在考虑研发，预计2020年量产。这些极具想象力的新技术均来自于传统车企，而非初创公司。可以看出，传统车企正在积极求变，拒绝当年柯达、诺基亚现象重演。 销量当道才是王 从新能源汽车的销量来看，传统车企还是相当强劲，比如北汽新能源，3月销售8876辆，同比增长24%，1-3月累计销售21251辆；比亚迪汽车累计销售68611辆汽车，其中新能源汽车销量占比23％；上汽荣威新能源2017年销量累计为44234辆，同比增长121％；奇瑞新能源车型2017年全年累计销量将近4万辆，同比增长113％。 虽然新势力造车企业都把销量目标定得挺高远，网传蔚来汽车今年的目标是3万辆，云度的销量目标则为3.5万辆，但是，对于这些互联网造车新势力而言，要想首款量产车就取得一炮而红的效果是异常困难的。初创品牌通常要造到第三辆车的时候才能初步成功，这一点特斯拉也没有例外。 今年3月21日，小鹏汽车1.0量产车型顺利通过广州市交警支队车辆管理所的审查，正式取得第一张新能源汽车专用号牌。这也是中国造车新势力量产车落地的首张新能源汽车专用号牌，标志着中国新势力造车进入实质性阶段，正式驶入日常生活。但是，快速推出市场认可的产品才是这些企业发展的王道。新造车企业在互联网基因方面有着固有的优势，不过，与传统车企相比，在车身制造、产业链布局等方面仍相对欠缺。随着传统车企在新能源汽车方面的布局，新造车企业能否抢得上市先机尤为重要。 汽车行业资深分析师钟师对时代周报记者表示，在新一轮的汽车革命中，传统汽车产业依然是主角。不过未来数年之内，造车新势力与传统车企之间针对新能源和自动驾驶两大方向的竞争将更加激烈。不过，在当下粉丝经济的时代，不管是传统汽车品牌，还是新兴汽车品牌，都需要在品牌上与消费建立更紧密的情感连接，先得人心，再得天下。 |
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