无论从单一年度还是历史年度记录上，中国都成为汽车产销第一规模大国，却难以进入汽车强国的行列。中国汽车工业大而不强的主要原因是我们的核心技术与国外列强相比显得十分薄弱。不过，对于中国汽车工业自身来说，近年来已取得长足的进步，这对中国来说是巨大的机遇，在下一代汽车技术上将会取得更大突破。
下一代汽车“融合” 随着汽车消费者年轻化，对于汽车的个性化需求也更多，下一代汽车在造型上会有大的颠覆，注重创新与个性化。 在能源危机日益严重的今天，加之空气污染给人类生活带来巨大困扰，人类寻求新能源代替传统能源的步伐已经进入实质阶段，越来越多的焦点放在新能源汽车上面。对于下一代汽车的畅想，业界有一个基本的共识，就是摒弃传统燃油汽车，发展新能源汽车。 除了通过改变汽车燃料来减少排放污染，汽车减重也是一个重要方法，近年来新材料、新技术论坛几乎都会提到“轻量化”。资料显示，如果汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%—8%；汽车整备质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3—0.6升；汽车重量降低1%，油耗可降低0.7%。 除此之外，汽车的智能化、智能交通系统等，也都是下一代汽车重要的发展方向。一方面，提升安全性，降低交通伤亡事故；另一方面，给用户带来更加愉悦的驾驶体验。 广汽集团汽车工程研究院院长黄向东指出，“融合”是下一代汽车的重要特征，新能源汽车要和信息化、智能化、数字化相结合。他同时也指出，广汽集团也在朝向这个方向努力。 突破电池技术瓶颈 从减少化石能源使用量来说，电动车是个很好的解决途径。现阶段纯电动车的真正突破，有待新的电池技术，尤其储能比的提升。当新的高储能的锂硫电池的研发成功时，将会大幅度提升储能比，缩短充电时间，让电动车真正具有竞争力。 通用汽车（中国）投资有限公司中国科学研究院院长杜江凌指出，电池方便目前有两个重要发展。一是高能量密度的电池，如果电动车充一次电就能走450公里，基本上大家不再为充电站太少而发愁，这是一方面研究的方向。另一个是功率电池，功率电池最重要的是瞬时就可以把功率提高，而且还可以在低温高温等恶劣条件下工作。 目前看来，电动车都是配备两套电池，一套铅酸电池做发动机的启动，另外一套电池是做刹车时的能量回收，下一代汽车应该是把铅酸电池彻底取代掉，就是一套锂电池，既能够把车打着，同时又能够回收能量。 自动驾驶有多远 所谓的自动驾驶，其实是一种技术，但是这个技术应用起来有许多的领域，作为非常多的未来的交通方式、交通系统，至少是道路或者路面的交通系统会带来极大的影响。 汽车智能化可以分成四个阶段，第一阶段是辅助驾驶阶段，类似于像在出现紧急情况下时，会出现各种提醒。第二阶段就是部分自动化，部分自动化就是出现紧急情况下，车辆驾驶辅助系统提醒后，驾驶员没有采取行动，这时候它会主动介入。第三阶段是高度自动化，整个车在一定时间一定场景里可以自动驾驶，但是人还要监控。第四阶段就是完全的无人驾驶，车辆可以独立于驾驶员自动行驶。 行业专家纷纷对自动驾驶的前景表示看好，博世底盘控制系统中国区驾驶员辅助系统事业部及市场部副总裁蒋京芳表示，根据博世的研究，自动驾驶，特别是在高速公路的自动驾驶，为期不远，2020年之前是可以实现的。城市交通的自动驾驶，由于考虑到行人、横向车道、交通信号灯等因素，发展相对滞后一点，2025年以后也会实现。 车联网 大数据是把双刃剑 在云计算、大数据、车联网的时代，整个汽车从制造、使用，到整个生态链发生了变化，现在的IT企业也强力介入到汽车制造业，给汽车整个行业带来更新鲜的空气。 下一代汽车最核心的要求是，把网络技术带来的所有潜在的可能要挖掘到极致，所谓的模块化，包括专业制造分工细化需要从设计角度跟上，包括容错能力。所谓的IT领域，做的就是所谓的平台模块怎么样在汽车里更进一步的导入，比如标准接口的提供。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全提出，能不能做一个开放的平台，让很多不同领域的供应商能够参与制造。 在大数据时代，车联网让人紧张的一个地方在于个人隐私面临被“监控”的危险，而且这也是车联网发展的焦点问题。这方面就需要政府能够帮助大家把什么可以、什么不可以这事理清楚，让企业真正发挥作用，能够更好的为我们的用户服务。 |
