2018全球自动驾驶论坛干货集锦（上）∣前沿动态一览

智能汽车以强劲的发展势头迎来了2018年，在日前刚落幕的2018 CES上，智能汽车几乎占据了整个LVCC的北馆成为最瞩目的亮点，国家发改委也在开年新发布《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》，提出要率先建成智能汽车强国，定下2020年智能汽车新车占比达到50%的目标……在新的一年里，中国智能网联汽车将以怎样的态势发展？在自动驾驶时代，企业将以怎样的战略和布局出奇“智”胜？哪些热点科技在引领自动驾驶时代变革？

围绕以上热点，1月25日，在盖世汽车主办的2018全球自动驾驶论坛首日，来自国内外自动驾驶领域的意见领袖、行业专家、传统和创新领军企业代表齐聚光谷展开热烈探讨。盖世汽车对发言要点进行了梳理，供大家参考。

1.盖世汽车CEO周晓莺：中国将迎来自动驾驶技术产业应用新时代

盖世汽车CEO 周晓莺

发言要点：

科技正加速汽车行业变革与融合

今年1月初在美国CES展上，汽车自动驾驶延续了三年来的强劲之风，几乎占据了整个LVCC的北馆和户外展区，展示面积接近3万平方米，近500余家汽车自动驾驶相关的科技类公司（主要围绕自动驾驶，电动汽车和智能网联 三大主题）进行了展示，其中既包含了福特，奔驰这样的传统车企，也包含了拜腾、小鹏这样的新兴车企，还有博世、大陆、德尔福（安波福）、伟世通等这样的Tier1供应商，或者，我们应该称之为新的科技公司或者技术解决方案提供者。作为自动驾驶的重要参与者，英伟达、英特尔等也在展会同期发布了一系列新的技术方案和合作伙伴。

总体来看，展商数量在增加，整车厂展出的数量在减少，这也许从另外一个侧面反映了汽车行业演进和开放的趋势，即核心技术的提供商越来越依赖于外部系统集成供应商，汽车则更多地是作为一个承载各类软硬件的智能载体。原来汽车行业大部分创新来自于制造业内部升级，而现在，随着AI、物联网和大数据的突飞猛进，更多的是交叉融合，跨界创新，整个出行产业正在经历着巨大的变化，同时也孕育着巨大的发展机会。

自动驾驶和智能网联已成为全球汽车行业核心技术趋势

毫无疑问，自动驾驶和智能网联已经成为全球汽车行业的最重要的核心技术趋势之一，特别是在中国。1月5日，发改委发布《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）公开征求意见公告，该战略提出了中国智能汽车的战略愿景：到2020年，智能汽车新车占比达到50%，中高级别智能汽车实现市场化应用，重点区域示范运行取得成效。可以预见到，接下来中国市场即将迎来自动驾驶和智能网联的技术产业应用的新时代。

2.中国汽车工业协会副秘书长师建华：以科技之名为汽车产业赋能 探寻自动驾驶产业化路径

中国汽车工业协会副秘书长 师建华

发言要点：

今天的主题是启发创新•开放共享，无论是传统企业还是新型企业，跨界协同、资源共享、深度拥抱、精诚合作是至关重要的，尤其是在新技术创新驱动方面需要建立和完善满足产品低碳化、信息化、智能化发展的研发体系，要加强核心关键技术研发，拥有核心技术知识产权，建立支撑产业可持续创新发展的核心共性技术、协同研发平台，以科技之名为汽车产业赋能，探寻自动驾驶大规模产业化实现的路径。

中长期发展规划指明了两个转型升级的突破口，一个是新能源汽车，一个是智能网联汽车，智能网联可能会更现实、更务实的率先实现目标，新能源汽车可能路径还要稍微长一些，当然两个结合好，汽车产业的转型升级就会做得更好。

3.中国汽车人才研究会执行副理事长兼秘书长朱明荣：中国智能网联汽车产业发展 人才是关键

中国汽车人才研究会执行副理事长兼秘书长 朱明荣

发言要点：

一、我国新能源汽车的发展必须跟整个产业的转型升级要结合起来，从现在的发展趋势来看，内燃机与新的电动技术的结合将成为未来新的发展方面。

二、2017年7月国务院发布了《新一代人工智能发展规划》，提出到2020年人工智能总体技术和应用与世界先进水平同步，人工智能产业成为新的重要的经济增长点，这一规划是中国智能网联汽车发展的东风。

三、中国在由汽车大国向汽车强国的发展过程中发展智能汽车是必经之路，而且也是汽车工业抢占先进制高点、引领全球汽车产业的好机会。

四、中国汽车行业智能汽车人才总量不足2万人，我国汽车行业智能网联人才严重不足，这将严重制约中国智能网联汽车的发展。

五、中国发展智能网联汽车自身优势包括丰富的应用场景、海量的数据、全球领先的通讯以及强大的政府推进和支持，这些都是我们汽车产业可以实现超越、引领全球的巨大优势。

4.武汉东湖高新区副主任夏亚民：智能网联车将是下一个移动智能终端最大的产业风口

武汉东湖高新区副主任 夏亚民

发言要点：

智能网联车将是下一个移动智能终端最大的产业风口，所以近几年我们在人工智能、智能网联方面做了以下的布局：

一、和百度以及长江产业基金合作设立了两支人工智能产业基金，还引进了一大批人工智能的领军企业，包括百度、腾讯、小米、科大迅飞、海康威视以及本土若干围绕人工智能的企业，国内有影响力的企业的第二总部在去年一年都相继落户光谷。

二、我们在自动驾驶方面过去有地球空间信息这个产业基础，所以在GPS导航、北斗导航、遥感等方面聚集了一大批企业，同时在传感芯片、激光雷达、高精度地图导航等细分领域也有所建树。

三、在自动驾驶方面我们在全国率先开通了自动驾驶公共示范运营的城市道路专线，它连接了光谷广场和光谷未来科技城，总长度达到17公里。

在互联网造车方面，我们和蔚来汽车联手打造了百亿的智能网联新能源汽车投资基金，总部设在光谷。下一步光谷将把新能源智能网联车作为主导的产业发展方向，将在专业园区建设、产业服务环境营造、金融投资基金设立等方面努力打造中国发展这个产业最好的环境。

5.美国车联网协会会长 Scott McCormick：到2045年拥有自己的私家车可能是非法的

美国车联网协会会长 Scott McCormick

发言要点：

世界上大多数城市只有20%道路的铺设符合无人驾驶的要求，能够让摄像头看到道路的情况，我们的道路是否适合无人驾驶的车辆进行行驶？它要规避周边不明的物体，这些都需要道路的设计符合机器的视觉，但我们现在的道路是基于人的视觉而不是机器的视觉，这两种视觉的设计模式完全不同。因为这样的技术的进步，全世界公共政策对无人驾驶都是非常落后的，我们的车辆发展已经超前了公共政策。

一开始无人驾驶车辆会增加道路上的交通，原因非常简单，我可能会使用一个无人驾驶的车辆，但是我在市区或者是去工作，但是我仍然会留着我自己的私家车，也许我会用私家车开到无人驾驶车的停放点，然后再开无人驾驶的车。

在自动驾驶汽车的发展时间表中，从现在到2019年驾驶员的辅助功能会更加复杂，同时它将与GPS及导航同步，商用卡车很可能是第一批上路的自动驾驶汽车。广东的一个港口已开始使用了无人驾驶的商用卡车，实际上中国已经完成了第一个目标，第二个目标希望能够在欧洲、在美国马上同步实现，能够让我们的商用卡车上高速。

从2025到2030年大多数汽车应该是全自动化的，销售量会有所下降，更多消费者会依靠共享汽车，几乎所有的汽车制造商都宣布要做共享汽车，因为共享汽车非常经济。到2045年拥有自己的私家车可能是非法的，因为它太不安全、太不高效，也无法预测，那个时候所有的车辆都是自动化，没有私家车，每个人都会使用共享乘车服务，可能是以社区为单位进行汽车共享。

6.中国汽车技术研究中心王羽：人工智能汽车是会独立思考的车辆

中国汽车技术研究中心，智能汽车研究室暨汽车软件测评中心主任  王羽

发言要点：

在人工智能、大数据、云计算、互联网+汽车构成第四次产业变革背景下，关于智能汽车我们更想强调的是人工智能在车上实现应用，叫机器人应用，人工智能汽车就是会独立思考的车辆，为人类提供便捷的交通方式。我们有一个基本突破，是关于智能网联汽车的形态研究，从生态圈分为整车企业转型和互联网企业两大阵营，细分领域分为出行工具、配套设施和服务平台，这些构成了智能汽车的产业生态。

我当时做汽车智能化指数这个课题的时候，就是想提供一个方向，方向错了大家可以调整，但是如果没有方向大家都是在原地打转。我们采取的是三位一体的基本思路，实验室的评价有汽车智能化评价体系，这个评价体系占30%的权重，科技赛事、实践性测评，就是不止是我们的赛事，所有真正上路跑出的结果也占30%的权重，消费者满意评价占30%的权重，加上10%的专家评价，共同构成了三位一体的汽车智能化指数，这是一个比较客观的评价体系。

评价体系分为两个阶段，第一个阶段是认知，第二个阶段是核心的评价，这是我们汽车智能化指数的发展路径。

7.奇瑞汽车智能车技术中心执行总监黄勇：建设自动驾驶生态圈 在智能驾驶领域的布局

奇瑞汽车智能车技术中心执行总监 黄勇

发言要点：

预计到2020年亚太市场汽车电子将增至1120亿美元，最后增值的部分都是与汽车电子、智能网联相关的，同时亚太市场上中国市场是主要的。

目前这块面临四大挑战：

一是技术创新，就是怎么样用新的技术达到用户的需求，然后运用到商业化中。

二是产品专业化，现在这块越来越专业化。

三是人才，汽车电子从硬件、软件、到芯片、人工智能算法对人才的需求越来越大。

四是跨界竞争，现在很多二级、三级公司直接参与到了前沿合作，这个行业已经不是原来的整车厂和一级供应商合作卖车给经销商，然后经销商卖车给用户了，这个行业会越来越有新意，会有很多跨界竞争，奇瑞会积极和百度进行自动驾驶这块的合作。

奇瑞的策略是根据中国的场景特别是大面积拥堵、停车难问题去主动开发一些自动驾驶的场景，实现高速公路的自动驾驶，可以提供自动变道、拥堵辅助，以及进出高速公路收费站的自动驾驶服务。

8.盼达用车CEO高钰：用无人驾驶重构世界的交通

盼达用车CEO高钰博士

发言要点：

我认为网约车还是人与人之间的交互，主要是通过手机，而分时租赁是人与车的交互，比人与人的交互更近了一步。

我们在硅谷，在百度美国研究院正式发布了通过一键叫车来实现自动泊车、自动充电、自动调度的服务。通过两年的运行，我们认为行业最大的痛点是它的规模效应和它的边际成本不递减之间的矛盾。现在的问题是每调度一台车会多需要一个司机，我们从A点到B点把车辆进行调度转移都需要司机，而人工一定是越来越贵的，而机器一定是越来越便宜的，所以我们必须朝着这个方向做。

作为应用端，我们要看到的是这些问题最终的解决，最后的落脚点我们关注的是商业，商业化要真正的批量化、规范化的运营，这个时候回归的还是商业的本质——就是成本。当一个东西有标准之后成本才变得控，我们在推动商业应用落脚的时候关注的是成本的可控。现在车在应用端的共享是初级的，当以后有了更多的共享车出现的时候，它一开始从生产设计端就开始是共享的，然后再到最后的应用端。

9. 安波福亚太区总裁杨晓明：安波福要做未来移动出行的大脑和神经

安波福亚太区总裁 杨晓明

发言要点：

德尔福在世界上存在了很长的时间，特别是我们1993年进入中国市场，为了打造德尔福这个品牌，我们历经艰辛把这个品牌做到大家可以认可的程度，为什么在这个关键的时候为什么我们可以放弃掉这个品牌，而选择一个新的安波福的名称呢？其中很主要的一个原因，就是我们看到未来整个汽车行业会变成移动出行平台的方向。在选择这个方向的时候，我们的定位从一个传统的系统性零部件供应商，怎样过渡到在以自动驾驶为最终目标的互联网移动出行的汽车平台上占有一席之地继续我们的辉煌，我们必须进行大方向的调整，就是我们必须把传统的以制造为中心的一个系统供应商转变成一个高技术、以技术为中心的系统化的解决方案的供应商。

拆分以后的安波福到底目标是什么呢？我们是想成为未来移动出行的“大脑”和“神经系统”，我们有两个部分，这部分包括哪些系统呢？比如主动安全、数据服务、娱乐所有的系统整合起来成为给未来移动出行作为一个系统服务的供应商，这是我们认为未来市场发展的方向。我们今天在谈企业的转型，这也是我们作为一个企业看到的未来我们的定位。

10. 德赛西威研究院院长黄力：智能网联时代必须提供新的驾乘体验

德赛西威研究院院长 黄力

发言要点：

对于出行生态的转变，有一句话我非常认同，从传统行业到新兴行业分三步，一开始是看不起，然后是看不懂，等它真正起来的时候我们就赶不上了，新生事物的演变基本上就是这三个过程。

所有国内的车厂、国外的车厂无一例外都提到一个词，叫做我们要从一个造车的车厂变成提供出行服务的车厂，给人的感觉就是第二产业变成第三产业，那么车厂已经面临这样的压力，需要提供更多价值的时候，我们又能做什么呢？我们必须提供新的驾乘体验，这个是我们面对的环境带来的一些变化。

智能网联时代的供应链不像传统的供应商围绕主机厂提供价值，越靠近主机厂提供的价值越大。在智能网联时代供应链变成了搭积木一样的，变成了你中有我、我中有你，大家一起来构建这个产品，可能有很多的供应商，你提供的价值，或者你给车厂赋能的价值取决于你这块积木所能承载的重量和它的宽度，这是一个非常大的变化，我们需要去适应。

11. 斑马智行副总裁周平：数据的体验是互联网的资源赋能带来的实时体验

斑马智行副总裁 周平

发言要点：

当荣威RX5成为汽车产业现象级的成功案例后，全球各大汽车品牌最高决策层纷纷来到斑马寻求合作，可能手机行业中发生的故事会在汽车行业再现。斑马正在助力汽车行业走向数据赋能产品+营销的新阶段，现在越来越多软件开始和硬件一起决定体验了。未来是数据决定体验，而数据的体验其实是互联网的资源赋能带来的实时体验。

我们怎么应用好大数据为整车的产品体验定义包括营销赋能呢？举一个例子，斑马历时29个月为荣威RX5构建完整的闭环，我们首先把这款车的目标人群分为六类人群，并且选中科技新人类和尝鲜享乐派这两类作为重要用户，用他们去辐射其他的人群。我们预测的人群和RX5的真实购买人群两者高度契合，这说明我们数据的有效性非常高，荣威当时非常满意。斑马智行的软件和互联网体验，每一种服务体验面对一个目标人群，斑马智行2.0升级完了以后语音和电台的模块增幅最为显著，升级完后用的是阿里自己的云，消费者觉得效果大幅提升，而且现在已经可以做声源定向，可以区分声音来自主驾还是副驾。

12.博世底盘控制系统中国区自动驾驶产品经理黄罗毅：多模式出行是未来移动出行的趋势之一

博世底盘控制系统中国区自动驾驶产品经理 黄罗毅

发言要点：

未来移动出行有以下趋势：一是电气化，二是自动化，三是网联化，四是博世最近提出的多模式出行，未来的交通或者移动出行不仅仅局限于我们的车辆，近几年兴起共享单车都属于多模式交通的一部分。

通常我们会以SAE国际自动机工程师学会作为一个指导性的参考，以这个来区分现在自动驾驶的等级。其实很简单，零级就是没有自动化，第一级就是横向或者纵向的控制，第二级就是集成了横向和纵向的控制，前两级驾驶员是责任主体，但是到了第三级系统要负责任，但当如电子元件出现了故障，或者即将驶出特定区域时，我们会有一定的时间让驾驶员接管，之后责任就由车辆转移到了驾驶员，第四级就哪怕你的系统出了故障，责任还是在系统，系统需要把车辆和驾驶员带到一个非常安全的地方，但是L0-L4它必须在特定的区域，第五级则是在任何时间、任何地点都能进行自动驾驶。

从第二级到第三级是质的变化，驾驶员在系统正常工作时不需要负责任，但是由此也带来了六大挑战：

一是法规或者政策，博世希望借助自己的力量从技术层面支持自动驾驶相应法规的落地，我们也呼吁有关部门能尽快出台相应的措施。

二是安全，其中包括人身安全和功能安全以及信息安全，现在自动驾驶的车辆比较单一，将来自动驾驶车辆是联网的，必须要处理车外和车内的信息安全，这两种同等重要。

三是传感器，我们需要360度可靠、高准确度、优势互补的传感器。

四是自动驾驶的电子电气架构，这是一门非常大的学问，需要考虑如电源的冗余、传感器的冗余、制动的冗余、转向的冗余等。

五是系统智能，我们希望开发的功能不是冰冷的机器，希望它能像人一样去思考，能为我们带来更好的价值和体验，能更懂人的思维。

六是定位，我们现在也正在和中国的地图合作伙伴共同推进这方面的发展。

13. 前沿产业基金联合创始人王乐京：建立无人驾驶的标准测试和示范体系

前沿产业基金联合创始人 王乐京

发言要点：

无人驾驶应用到出租车后实际上是省了司机，省了百分之七八十的成本，这就是无人驾驶对这个产业最大的价值，它会获取更大的市场。各位肯定坐过出租车，但是不会干一个事情，就是当拦下出租车的时候，发现品牌不对或者拉开门发现内饰不好就不上车，但是在自动驾驶的时候大家有可能会这么做，所以我相信如果自主品牌做出租车的话，加上自动驾驶，竞争力会非常的强，这就是经济的动因。

我们的思路是首先建立一个无人驾驶的标准测试和示范体系，我们通过多方合作建立一个基于中国标准的无人驾驶的测试示范体系，把合作伙伴的力量都引入进来。我们第二件想做的事情，是想投一个基于轮毂电机的通用化品牌，但是现在还没有找到很好的标的。第三个是我们想做一些无人驾驶的赛事，汽车赛事将成为所有汽车前沿技术最早的实施场景，汇聚全球顶尖的科技极客，也是所有车厂展示最好技术的秀场。

14.奇点汽车自动驾驶架构总监李建鹏：通过自动驾驶实现更多增值服务

奇点汽车自动驾驶架构总监 李建鹏

发言要点：

汽车的新技术不仅带来了挑战，也催生了新的市场，预计到2020年，我们在车载互联、自动驾驶以及相应的安全方面的一些服务，这方面的市场会达到1500亿美元的规模，这也是我们进入自动驾驶这个领域的一个现实的考虑。

自动驾驶不是我们的目标，我们希望通过自动驾驶和智能互联的平台来实现更多的增值服务。主要包括两个方面：

一是智能出行的服务，通过自动驾驶可以实现专车的服务、分时租赁的服务，或者是特定场地、区域里自动驾驶商用化的服务。当然我们也可以通过车载互联的功能实现车辆的管理和维护。

二是在车上的增值服务，自动驾驶可以把驾驶员的时间解放出来，那么在这段时间里面可以为驾驶员提供更多的服务，包括一些资讯类的服务、社交以及购物的服务、娱乐等。

我们认为除了自动驾驶之外，可以通过自动驾驶来提供更多的服务、提供更多的产品。我们对汽车的理解是，我们认为汽车行业可能以后的盈利模式，不仅仅是通过车辆的买卖实现盈利，更多的是通过后续服务或者是一些数据的增值服务来为驾驶员提供更多的增值服务以此来实现其自身的盈利。