电气化、自动化和互联化作为未来汽车产业发展的必经之路，在过去几年吸引了大量传统车企和零部件厂商积极布局，迎接未来新趋势，同时也催生了一批新兴造车公司，诸如蔚来汽车、威马汽车、爱驰亿维，以及正陷入水深火热的乐视汽车，均是其中的突出代表。与传统车企相比，这些“新造车”采取了一种完全不同的“造车”思维和“商业化”玩法，对产品研发、生产制造、营销方式等进行创新，以探索中国汽车产业的新方向和新可能，为中国在新一轮产业变革中实现“弯道超车”提供新的路径。 “据不完全统计，原本只有六十多家传统汽车生产企业的汽车行业，由于新造车势力的加入，在数量上已经增加了一倍。”日前，在博世造车新势力技术交流会上，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全说道。这不仅让国内汽车行业生态发生了翻天覆地的变化，也在一定程度上颠覆了市场原有竞争格局，特别在新能源汽车、自动驾驶汽车等新领域，这些新势力很多已逐渐获得行业和市场的认可，成为产业链上越来越不可忽视的一部分。 基于这一趋势，徐大全透露，目前博世已经与近30家新造车企业建立了联系或合作，包括出席了此次交流会的沈晖所在的威马汽车和谷峰所在的爱驰亿维，已经有很多业务正在合作当中。未来，博世将进一步深化与主机厂、互联网公司以及新型初创公司之间的合作，借助新能源汽车、自动驾驶汽车蓬勃发展的机遇，与各企业协同发展，迎接未来出行新趋势。  电气化：一定是大方向 但中短期仍以内燃机为主 在环保与排放的双重压力下，当前各大车企纷纷将电气化转型提上日程。例如，今年7月，沃尔沃宣布自2019年开始不再生产纯内燃机汽车；紧接着，大众和通用双双发布电气化战略，前者表示到2025年集团旗下各品牌将推出共计超过80款全新电动车型，后者则力争2025年在华车型全部实现电动化；10月中国自主品牌代表长安汽车也表示，到2025年将全面停售传统意义上的燃油车，实现全谱系产品的电气化……伴随着车企电气化战略的轮番“轰炸”，全球汽车产业已然步入转型深水区。 “确实，从未来发展的角度来说，市场迟早会实现电动化。”徐大全表示，在此过程中电池技术将发挥重要作用。“但回看过去一两百年电池技术的发展历史，从业界最开始研发电池到现在凭借电池可以驱动汽车，期间一直是渐变并非突变。所以我认为在接下来的10~15年里，内燃机并不会被完全取代，甚至到2025~2030年，内燃机还会占据较大的市场份额，毕竟插电式混合动力汽车仍然需要内燃机。”  博世（中国）投资有限公司执行副总裁 徐大全 这一说法得到了威马汽车创始人董事长兼CEO沈晖的认可，在他看来，虽然目前电动汽车市场规模确实增长很快，市场也足够大，但中短期内，还是会以内燃机为主。那么究竟什么时候内燃机的市场份额会有较大的改变呢？徐大全认为，只有当电池技术有较大突破的时候，才有可能再度领先燃油车，因此下一阶段博世将密切关注电池技术的发展。  威马汽车创始人 董事长兼CEO 沈晖 目前博世的电池正处于研发阶段，其中燃料电池，是博世未来的一个重点研发方向，围绕该技术，日前博世与潍柴建立了合作关系。同时博世也在针对商用车应用，开发更多新的能源模式，因为在博世看来，中国商用车在燃料电池方面的应用可能早于乘用车。此外，博世在电气化方面的产品还涵盖电机、电控等多个关键领域。博世预计，到2020年全球轻型电动车产量将达1亿辆，其中包括两轮车和小型四轮车；到2025年，将有2000万辆混合动力汽车和纯电动汽车行驶在世界各地。 而威马汽车则和大多数的新造车一样，更多地关注汽车产业与电动化、智能化、自动化的最佳结合。沈晖相信，在未来的3~10年内，上述三个方向将发生巨大的变化，威马汽车希望在变化的过程中，于市场占据一席之地，进而发展壮大。 自动驾驶：研发一定要分级 商用车领域有望更早落地 随着全球汽车产业电气化、自动化变革不断加速，推动新能源汽车与自动驾驶日趋落地的同时，也催生了一些新的行业问题。例如，自动驾驶的研发路线，在过去两年一直备受行业争议——究竟是沿着L1、L2、L3、L4、L5逐级往上研发更利于商业化，还是直接跳过前面几个阶段，直接研发更高自动化水平的无人驾驶可以更快落地？ 对此沈晖表示，如果未来5年有企业要推出自动驾驶汽车，一定是通过逐级向上研发来实现的。为什么这么说？因为一般的产品研发，都是逐步来提升性能的，能够一步达到产品终极形态的很少，这就如同造房子一样——我们永远没有办法跳过第一层和第二层，直接造第三层。 “当然，直接研发5级自动驾驶，从某种程度上的确可以避免消费者因对自动驾驶认知不足而引发的事故，但这一说法只能建立在没有产品推出的情况下。如果要推出产品，分级是一个无法避免的步骤，因为我们需要通过分级告诉消费者不同自动驾驶阶段技术的使用边界，让消费者理性看待这项技术。” 从这个角度来看，沈晖认为未来5年内，全球难有一家企业可以做到全场景的L4、L5自动驾驶，更多的是限定场景的全自动驾驶，如码头或工业园区的全自动驾驶。“这点一定要和用户说清楚，否则会有危险。” 不仅如此，在博世底盘控制系统自动驾驶专家蔡旌看来，未来自动驾驶在商用车领域有望比乘用车领域更早落地，因为商用车场景比较单一。基于这一考量，博世采取了‘两条腿走路’的策略，分别针对乘用车和商用车自动驾驶进行了研发。其中乘用车方面，据悉，博世正在研发下一代高性能传感器，包括下一代雷达传感器、下一代多功能摄像头、下一代超声波传感器等基础部件。至于商用车自动驾驶，博世也有近十年的研发经验，在ACC、AEB等技术上均有现成的方案，甚至在德国博世还成立了商用车自动驾驶事业部。 “整体来看，我们既可以给车企提供单独的硬件产品，包括各种传感器、EPS、ESP、ABS、CAN等，也能够提供完整的系统解决方案，这完全取决于车企的需求和能力。如果主机厂可以自己设计系统，我们只需给他们提供所需的元器件即可，但如果主机厂想要一套完整的系统，或者集成能力较弱，也可以采用博世现有的方案并进行适当的调整。”结合这两种方案，在自动驾驶研发方面，目前博世和很多新造车企业均已经建立了良好的合作关系。 新造车：大批量高质量是关键 没有“量”就没有一切 新造车企业作为传统汽车产业迈向新能源汽车、自动驾驶汽车时代的必然产物，由于与传统车企采取了完全不同的造车模式，自第一家企业出现就不断被拿来与传统车企进行对比。不仅如此，随着参与者也来越多，关于“新造车”阵营内部的竞争，也成了行业热议的话题。在日前的交流会上，与会嘉宾们也就此问题展开了讨论。 其中，爱驰亿维联合创始人兼CEO谷峰表示，虽然新造车企业们主推的电动车与传统的以内燃机为基础的燃油车是竞争关系，但他从来不认为“新造车”和传统车企是“头对头”的竞争关系。因为新能源汽车是一个亟待发展的新兴产业，是一个增量行业而不是存量行业，大家完全有空间并肩作战，一起把这个这个行业做好。  爱驰亿维联合创始人兼CEO 谷峰 “目前，新能源汽车行业还面临着产业链成熟度不高、技术不成熟等痛点，这需要新旧势力联手，一起把技术产业化、产品批量化，而不仅仅是传统车企和零部件供应商的责任。”在谷峰看来，现在有些传统车企把新造车势力看作是竞争对手，这完全没必要。虽然从某种程度上来讲，这新旧造车势力确实互为竞争关系，但如果说传统车企最终被打败的话，一定是被他们自己打败的。当前，全球汽车产业正处于转型升级的关键时刻，传统车企如何看待电气化、自动化、智能化发展趋势，很大程度上决定了他们下一步的发展，如果某一个点上他们没有做好，结局很可能就是失败。 至于新造车内部的竞争关系，谷峰认为创业公司虽然失败率高，但在新能源汽车行业，10家创业公司里面可能会最终可能会活3—4家，为什么会做出这样的判断呢？因为新能源汽车是典型的资金密集、技术密集、人才密集、综合性强的产业，行业门槛高，需要参与者对供应链、制造环节、客户资源等每一个环节都考虑清楚，大家既然能进入到这个市场，一定是某些地方做的比较好。“从这一点来看，最后如果有新造车企业被市场淘汰的话，很大可能不是因为钱，而是因为产品，”谷峰表示。 事实确实如此，现在公众对于新势力造车的担忧，最主要的就是产品质量。因为相较于传统车企，新造车企业的产品研发周期有了较大的缩短，更有一些企业之前并没有汽车制造经验。而造车本身又是一个有客观规律可循的过程，纵然目前产业正不断趋于电气化、智能化，造车过程中必须用到的设备和工艺其实并不会有太大的变化。 “所以即使是新造车势力，也一定要遵守造车的客观规律，对产品品质决不放松，而这也正是我们的优势所在。一方面，我们有传统车企的基因，知道造车的客观规律。另一方面，我们关注汽车质量，我们每个月都有全员质量会议来强化质量监管，并且从成立的第一天起，我们就不考虑代工，因为代工会出现很多质量不可控因素。我们坚持质量一定要把握在自己手里，这样一旦出现问题，很快就可以解决。”沈晖进一步补充道。 除此以外，沈晖透露威马汽车对造车所采用的技术是否先进、产品是否可量产也十分关注。“特别是可量产化，纵观全球汽车产业的发展，从来都是能量产的企业活的更好，因为量产了才有利润。不仅如此，现在的造车体系，造小批量产品简单，难的是从小批量向大批量发展，像特斯拉目前就正陷入这样的困扰，所以我们一开始就不做小批量，而是做大批量，可以说没有‘量’就没有一切。”从这个角度，威马汽车和爱驰亿维的造车路线其实有异曲同工之妙，即都是为普通百姓做大批量、质量更稳定的汽车，但究竟孰强孰弱，还有待时间去验证…… |
