国Ⅳ标准将实施任重道远

       国Ⅳ排放标准升级曾因一些原因三度推迟，曾先后定下2011年7月1日、2012年1月1日和2013年7月1日三个实施期限，但都被迫延期执行。最近，工信部发布第27号公告，规定2014年12月31日废止适用于国家第三阶段汽车排放标准柴油车产品，2015年1月1日起，国Ⅲ柴油车产品将不得销售；此次国Ⅳ排放标准能否在全国范围按时实施，任重道远。

　　国Ⅳ难以按期实施的主要原因是发动机技术储备不足，油品标准实施滞后，价格提高后用户购买积极性不高。这只是表面现象，其深层次原因还是各方对实施国Ⅳ标准的意义缺乏认识，有关规定只有空洞要求，缺乏考核和奖惩机制；有关部门缺乏必要的监管，无保证实施的措施；企业和用户缺乏环保意识。改变国Ⅳ造假的问题，需要各方面的努力，彼此不能相互推诿。

　　历次排放升级典型技术线路

　　汽车排放是指从废气中排出的CO(一氧化碳)、HC+NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒、碳烟)等有害气体及颗粒物。而汽车排放标准制定的目的就是给有害气体排放量做一个限制，目前，世界主流的汽车排放标准主要是欧洲、美国、日本标准。欧洲标准测试要求相对比较宽泛，被大多数发展中国家借鉴。我国也是借鉴欧洲的汽车排放标准，在个别内容上略微做了更符合国情的调整后，形成国家第一、第二、第三、第四等阶段的排放标准，简称国Ⅰ、国Ⅱ等，相当于欧洲Ⅰ、Ⅱ号的排放标准。

　　国0阶段：采用纯机械式的供油系统(燃油泵或柴油泵)和自然吸气技术。

　　国Ⅰ阶段：在国0发动机的机械供油系统(燃油泵)基础上，主要辅以废气涡轮增压技术，即国0+涡轮增压；

　　国Ⅱ阶段：在国Ⅰ发动机平台上适当改进，辅以废气涡轮增压中冷技术， 供油系统没有本质变化，即国Ⅰ+中冷；

　　国Ⅲ阶段：对国Ⅱ发动机平台进行重大升级，主要是供油系统发生了本质变化，实现了供油系统由机械式控制向电子控制的转化，主要技术路线包括电控VE泵、电控高压共轨等。国内认可度最高的为高压共轨系统，发动机推喷油系统做了革命性的调整，增加ECU控制单元，成本大大增加，即国Ⅱ+电控喷油系统；

　　达标国Ⅳ四要素

　　柴油汽车排放污染物的产生原因各异，CO、HC、PM主要是因为燃烧不充分导致，NOx是因为气缸燃烧温度过高导致，因此，简而言之，达标国Ⅳ有四个要素：一是提高发动机燃烧效率（高压共轨），二是提高氧气利用率（增压中冷），三是减少废弃氮氧化合物含量（EGR系统），四是有针对性的降低有害气、固体排放（DOC+POC或者SCR）。

　　一、高压共轨技术让燃烧更充分，提高燃油利用率。高压共轨是将喷油泵和共轨系统连接，保证共轨管道及其连接的喷油嘴保持稳定高压（约1600帕），燃油电控系统单独控制喷油嘴开启和关闭，确保在最正确时间点四个喷油嘴提供完全相同的油压，以及精确的喷油量，极大提高发动机的工作效率。

　　二、增压中冷技术改善燃烧的另一要素——氧气的利用率，增大进气量，有助于减少废气排放和提高燃油经济性。增压中冷（又称中冷增压）是由增压器和中冷系统组成。通过利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮有带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气加速排出，带动涡轮转速增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，形成同步协调作用，最终增加发动机的输出功率。而中间冷却（中冷）技术则是通过冷却空气温度达到增大进气密度的目的，增压空气温度每下降10摄氏度，柴油机功率提高3%～5%，还能降低排放中的氮氧化合物（NOx）。

　　三、EGR系统减少废气氮氧化合物含量。废气再循环系统即EGR，是将柴油机产生的废气的极少部分再送回气缸。再循环废气由于具有惰性将会延缓燃烧过程，因为氮气和氧气只有在高温高压下才能产生，也就是说燃烧速度放慢从而导致燃烧室中的压力形成过程放慢，将会降低氮氧化合物的产生。

　　四、DOC+POC后处理可以减少尾气中的氮氧化合物（NOx）含量，并吸收大部分颗粒物，在排气前对尾气进行最后一次净化。DOC（柴油机氧化催化转换器）促使尾气中的CO(一氧化碳)、HC+NOx(碳氢化合物和氮氧化物)氧化，形成二氧化碳、NO2和水。而POC（颗粒氧化催化转换器）可以捕捉尾气中的颗粒物，也就是PM。还有一种SCR系统（主要原料为尿素）也能实现处理尾气的功能，但其成本高，需要定期更换尿素，所需的安装空间也比较大，所以其主要使用在中、重型卡车上，对于轻型卡车则不太适合。而且SCR技术的应用还需要国家建立完善的尿素供应体系，这也不是一朝一夕可以解决的事情。相对而言，DOC+POC后处理系统只需厂家一次性安装，轻巧便捷，使用成本低，更适合轻型卡车。

　　真假国Ⅳ直观辨别方法

　　一、找高压共轨的“轨”，也就是公共供油管。一般位于发动机的正上方或侧上方，找到了“轨”就基本上可以判定是高压共轨喷油系统.

　　二、找增压中冷的涡轮增压器、导气管和冷却装置，一般布置在发动机外围，用于给发动机提供氧气。

　　三、找EGR系统的废气循环导管和EGR阀门。废气循环导管与排气管相连，取一部分废气再循环，另一部分废气则从排气管排出。

　　四、找DOC+POC后处理系统。这是最容易辨识的标志，只需要蹲下来从车底看排气管上是否有两个柱形罐状装置。国Ⅱ、国Ⅰ车只有一个，即消音器；而国Ⅳ车则有两个，其一为消音器，另一为DOC+POC后处理系统。

　　假国Ⅳ存在的原因

　　国内假国Ⅳ车相比起真国Ⅳ车，价格平均便宜1万～6万元左右，而且真国Ⅳ对于油品要求苛刻，还要添加尿素，不但费用增加而且获得尿素并不便利，因此，销售和使用假国Ⅳ车的收益远高于真国Ⅳ；另外，从成本而言，假国Ⅳ车的查处比例非常小，且处罚金额很低。这些都是造成假国Ⅳ车仍然出现在市场上的原因。

　　假“国Ⅳ”背后的深层次矛盾

　　在一些国内企业没有解决高压共轨等先进发动机技术的情况下，涉及国Ⅳ发动机资源供应问题。国内多家载货车企业发布了满足国Ⅳ甚至国Ⅴ标准的发动机，但技术均来自与外国供应商合作。主要原因是两三家国外厂商形成了市场垄断，国内没有形成足够强大的供货商，故而不仅引进技术困难，制造装备都难以获得。与此相比，在尿素供应环节及消费者使用环节，如果无法解决尿素在车用领域的生产供应资质、不能出台尿素生产标准、不能明确监管责任，则很难保证未来国Ⅳ标准实施对减排的效果。

　　国Ⅳ排放标准全面实施在即，国Ⅳ车辆逐渐被客户所接受，随着国Ⅳ车辆的普及和政府日益严格的监管力度，国Ⅳ的未来依旧光明。