《中国汽车报》：您是如何看待平台化战略的利与弊的？ 赵福全：对于平台化战略，业内有两种说法，一种是平台化，一种是模块化。平台更多的是从技术的角度来寻求共性，模块化更多的是从零部件的角度来实现共享。其本质其实都一样，就是使车型之间可以共享的东西更多，由此缩短产品开发周期，降低研发和制造成本，使产品更有竞争力。这是全球汽车企业发展的大趋势，也是产品开发的客观规律。 平台化常见的问题就是很多车型共享相同的技术和零部件，只要一项技术或一个零部件出现问题，那么这些车型都会出现问题。也就是说平台化的风险在于，如果技术开发不到位、验证不充分，就会导致大批量的汽车出现问题。但为什么各大车企仍然积极推进平台化战略呢？这是因为在汽车开发的过程中，涉及到的零部件有上万个，大小模块也有上千个，如果每项技术、每个零部件都单独研发和生产，其投入是巨大的。因此，国外汽车企业很早之前就开始了平台化的尝试。 实际上，就算不采取平台化战略，各个车型选用不同的零部件，也存在质量风险，甚至风险会更大。因为这样零部件数量较多，出现问题的概率自然较大；而且每个问题各不相同，整改的工作量和技术难度更大。同时，如果每款车型都是单独研发生产，企业只能把有限的财力、人力分摊到各款车型上，每款车型的投入很少，出现问题的概率还会更大。而平台共享能够把有限的开发成本和精力更集中地投放到相对少量的零部件上，这样企业就能把零部件做得更精，验证得更充分，出现问题的概率就会大幅降低。另一方面，在同一平台下一旦解决了一款车型的问题，就等于解决了所有车型的问题。 我认为，对于目前在研发实力和资本实力与跨国公司都有很大差距的自主品牌车企而言，实施平台化战略显得更为重要，甚至是企业安身立命之本。因为他们更需要集中精力做好一个或两个平台，通过一个精品平台来延展多款车型，更有效地参与竞争，而应摒弃开发毫无关联的多款车型或单个车型单打独斗的做法。 《中国汽车报》:您认为自主品牌车企实施平台化战略的好处是什么？应该如何规避平台化生产的风险？ 赵福全：平台化战略不仅能降低自主品牌车企的研发和生产成本，也让自主品牌车企能有更多的时间钻研核心技术，打造关键零部件。专注于平台化和模块化，自主品牌甚至可以在销量还有限的情况下，通过共享零部件来实现规模效应，从而降低成本。同时在备件、售后服务等方面也是有百利无一害。除此之外，平台化对零部件供应商也是一种利好。实施平台化后，整车厂、零部件供应商也可以以更少的投入，专注少量零部件的研发生产，而不用每次都另起炉灶，针对不同车型分散开发众多零部件，这样供应商的盈利更多，后续整改的积极性更高、速度更快，产品的技术和质量也会更好。 可以说，平台化战略不仅意味着自主品牌车企的研发更为高效和正规，还将使自主品牌车企从零部件配套、到整车生产、再到售后服务的全价值链实现良性循环。 值得注意的是，平台化战略并不意味着自主品牌车企就要放弃对汽车产品个性化需求的满足。如何平衡好平台化生产与个性化需求？我认为，应该在消费者能够直观感受到的方面尽可能做到差异化，即所谓“看得见的都不一样”，例如：造型、内饰、表面材料的选择等等，要突出个性。同时“看不见的都一样”，如发动机、底盘、变速器、空调、收音机等要尽可能实现平台共享。 最后我想强调的是，平台意味着一次投入，就能逐次衍生出多款车型，同时也意味着一种前后的继承性。对于能力有限的自主品牌车企，我不赞成同时启动多个平台，应该做精做好一到两个平台。那种认为“干好一款车就够了，无需搞什么平台”的想法实在太过短视了，或者也可以说是一种投机。因为汽车产品更新换代和技术进步的速度太快，我们一款一款车地追赶，会越来越艰难。我相信只要自主车企坚持不懈地努力，专心致志打造好平台，使每一代平台都有进步、都有提升，最终就一定能迎来属于自己的春天。 |
