自主品牌:要么谋突围 要么被边缘

　 

    ——“传承与突围”自主品牌发展论坛侧记

　　在中国汽车工业横跨一甲子的不平凡历史中，有这样一家企业，从零部件做到整车，从商用车过渡到乘商并举，从一家濒临倒闭的地方小厂发展成为已布局全球的大型汽车集团，她的每一步跨越都在中国汽车发展史上刻下自强不息、艰苦奋斗、勇于创新的印记，她就是安徽江淮汽车集团有限公司（简称江淮汽车）。

　　2014年5月20日，江淮汽车迎来五十周岁。中国汽车报邀请行业老领导、专家、学者、媒体，在江淮汽车技术中心学术报告厅举办了一场以“传承与突围”为主题的自主品牌发展论坛，作为这次周年庆典的压轴活动，显得别有一番意义。

　　对于大多以做百年老店为志的自主品牌车企而言，已走过半个世纪的江淮汽车，有着丰富的经验可供分享和借鉴，也走过不同路径可供剖析和反思，同时其当前所面临的发展掣肘正是自主品牌在向上突围之路上的共同困境。自主品牌如何在前有合资品牌堵截，后有合资自主品牌围追的背景下，既要做大做强，又要做精做优，从而实现中国汽车的强国梦，论坛发言嘉宾对此表达真知灼见。

　　■技术是实现汽车强国梦的根基

　　与中国汽车工业一样，如今的江淮汽车已实现由小到大的量的跨越，产能从最初不足百辆发展到今天的百万辆，销量从10年前的不足5万辆增加到去年的51万辆，产品线从单一品类的载货汽车发展成为涵盖轻、中、重型载货汽车，城市、旅游、长途客车、客车专用底盘及乘用车全系近乎全品类的整车产品阵容。

　　当汽车大国梦从理想照进现实，汽车强国梦便开始根植在江淮汽车等自主品牌车企的心中。不仅如此，汽车作为国民经济支柱，自主品牌车企还承担了民族复兴大业的重任。特别是近一个时期，世界地缘政治的波谲云诡时时告诫国人，始终要坚持走自主创新的道路、要牢牢掌握先进的制造技术，国家才能稳定、民族才能强大。“江淮汽车在这些年的发展中，深刻认识到要追求真正意义上的民族独立，就必须要建立强大且独立的民族工业。”江淮汽车董事长安进在论坛致辞中说道，“这一切的基础是技术。”“回顾江淮汽车的发展，其取得的成绩和行业地位靠的不是政府一味地扶持、补贴、不是跟在外资身后讨要技术，而是靠着自强不息与艰苦奋斗，改写了技术一穷二白的历史，实现了技术的集成性增长，成为了中国汽车工业的中流砥柱。”中国能源汽车传播集团董事长李庆文在发言中谈到，“一家企业是否具有竞争力，不是看其拥有多少资金、土地、设备，关键是看有没有技术。江淮靠着自己的双手、自己的实践掌握了获得技术的能力，摸索出一条可供复制的以技术促发展之路。品牌是技术的表达、经济是技术的表现，若没有技术无论是产业还是企业都是没有希望的。这是江淮汽车50年发展史留给行业的启示和财富。”

　　■自主品牌战略关乎国家经济安全

　　以江淮汽车为代表的自主车企这些年的发展，虽为中国汽车工业照亮前行的方向，但是当前所面临的形势却不容乐观。安进不无担忧地说，伴随着汽车工业发展，城市拥堵、大气污染、能源紧缺等问题如影随形，且日趋严峻，迫使汽车人必须从传统技术中挖掘潜力、从新能源技术中寻找方向。不仅如此，自主品牌所处的是几乎所有国际知名品牌在完全开放的中国市场中展开全方位竞争的环境，在品牌、技术、资金各方面都存在着明显的劣势，处在合资品牌与合资自主品牌前后夹击的局面下，生存空间被一再压缩。同时，市场消费升级、行业标准的快速提高，都给自主品牌带来更大的挑战，可见自主品牌已经站在了一个非常关键的路口，要么向上突围，要么就被边缘化。

　　众所周知，汽车是国民经济支柱，纵观美国、德国、日本等经济强国，无不是汽车强国，其不仅包含了高精尖的技术，还撑起并带动一个庞大的配套产业，其对经济的贡献乃至对国家经济安全的意义不言而喻。为此，论坛发言嘉宾都不约而同地建议，制定培育和支持自主品牌发展的战略刻不容缓，并且必须将其放到关乎国家经济安全的层面下考虑和实施。因此在当前行业总产能过剩的情况下，应对外资品牌新建、扩建产能要有严格的限制，对本土化配套及出口比例要有明确要求。此外，我国有很多技术标准直接沿用于国外，让很多外资产品在中国市场可以长驱直入，对此应提高非关税壁垒，给自主品牌以喘息和发展的环境。

　　■用市场换技术的悖论

　　在李庆文提到的汽车业十大争议话题中，用市场换技术的悖论和车企该不该继续合资最受关注，也是与当前鼓励自主发展的环境最自相矛盾的。特别是最近几年先后进入到加入WTO十周年、中国汽车工业六十周年等历史时点上，直接触发了全行业对该话题的深度激辩。1984年，我国汽车行业首家合资车企北京吉普成立，开启以市场换技术之路，而这一换就是30年。不仅如此，近年躺在合资温床上点钱到手软的国有大汽车集团，不畏行业质疑纷纷延长与外资的合资期限。

　　以中国复关及入世谈判的首席谈判代表龙永图为代表的一派认为，不能因为我国自主车企对知识产权掌握得还不够就否定以市场换技术决策的作用和意义。不过原机械工业部部长何光远则驳斥说，用市场换技术得不偿失，为赚钱合资，永远拿不到核心技术。科技部原副部长刘燕华也认为，用市场换技术是自欺欺人，此路不通，中国汽车市场表面上形成产销两旺的局面，但表面繁荣的背后，市场让出去了，原有技术也丢了，新的技术又不掌握，真正成了技术依附型国家。这些则归咎于政府和企业都患上的“合资依赖症”，相比长远发展，更注重眼前利益。中国汽车技术研究中心主任赵航直言不讳地说，合资续签等于给世界列强进一步占领我国市场开绿灯。

　　不过中国汽车工业协会副秘书长李京生则补充说，对于合资不能一概否定，与产业资本还是商业资本合资是有区别的。丰田、大众等产业资本的本性决定了其来中国最根本的目的就是占领市场，因此他们不可能轻易将技术拱手让给竞争对手。即便通过股权制衡等方法，只要不掌握技术、产品这一最大的话语权，中方在合资车企中还是无足轻重。而与商业资本合资就不存在这类问题。

　　另外清华大学汽车发展战略研究中心主任李显君提出，反观同样是汽车后发国家的日本和韩国，发展初期也是迫切需要引进技术，但走得却是股权换技术的道路，不像我国将一汽、上汽等优质国有资产与外资成立合资公司，而是出让一定比例的股权，例如当初现代向日本伊藤忠商社出让12%的股份，既保存了自己的核心地位，又换来了技术。可喜的是，近几年已有福田、比亚迪等自主车企意识到这一点，走上以股权换技术的道路。

　　李京生认为，尽管江淮在发展过程中也曾有合资或是技术引进的经历，但从总体看，江淮选择的路更像是以市场换技术的反面，即自力更生、滚雪球式发展，这种模式相当艰难，不过经验确实可贵，但在当前市场环境下向上突围却异常艰难，发展思路应该有所扩展，善用资源整合。

　　■自主创新深陷误区之忧

　　环顾全球，为何有些国家跳过了中等收入国家陷阱，而有些则落入陷阱，关键就在于能否通过自主创新摆脱投资依赖型增长。对于在引进、消化再吸收的技术路径上，我国迟迟未能实现实质性突破的反思，与会嘉宾不约而同地谈到，我国的自主创新从产业政策、行业氛围到企业意识与实际行动等方面，存在大量误区。如果解决不好，只能是坐而论道。

　　李显君指出，首先，包括政府和产业政策在内对自主创新对象的界定出现问题，它除了自主技术创新，还包括自主管理创新、自主文化创新、自主市场创新，只有包含这四个创新才是一个完整的国家创新战略。所以我国不仅缺核心技术，更缺核心管理。其次，我国企业有规模却缺模式，这个模式包括业务模式、管理模式、文化模式和创新模式。跨国公司进入中国带来的是从产品到管理的全体系模式，而我国在海外并购或布局时，输出的几乎都是资本。第三，创新主体不只是企业，还应该包括政府部门、高校及研究机构，以此形成国家层面的联盟，从战略高度上推进自主创新，才能有助于行业企业对共性技术的开发和扩散等。第四，我国对创新的管理存在短视化、单一化。同样是在金融危机背景下的救市，美国着眼于推动产业可持续发展、创造高质量工作岗位，投资美国的创新基石，创造竞争性市场环境，激发企业家精神，强调国家重点突破领域。当年我国只是各个部委针对所管领域提出相应的振兴规划，不乏相互矛盾的地方，并没有体现出国家意志，而且只是达到刺激市场的目的。第五，中组部对国有企业的要求太低，且不是战略性考核而是战术性考核，客观造成了汽车集团重规模效益轻自主创新。第六，从“863”、“973”等国家计划到企业制定的福利待遇，导致技术人员更重视产品创新而忽视制造和工艺创新，然而后者却是前者的基石。

　　另外，李显君指出，在引进技术上，我国没有像日韩那样引进部件技术，而是简而化之地引进成套技术，外资企业把生产设备安置好，对工人进行简单培训就可以实现生产了。然而，掌握技术需要的是一个不断地拆卸、分解和组合的过程，而我国企业却直接省略掉了。不仅如此，我国车企过于看重技术创新，却忽视了仿制这一最基础性的工作，对抄袭和模仿存在错误认识。反观很多跨国车企都走过一个从复制模仿到创造模仿再到正向开发过程，实现这一过程丰田用了28年，现代用了27年。

　　■突围之道着眼引领与竞合

　　尽管我国汽车工业面临种种挑战，但国家信息中心信息资源开发部主任徐长明给出的“未来10年我国汽车市场还将保持10%高速增长”的乐观预测，无疑给车企吃下一颗定心丸。不过对于伴随而来的技术革新和消费升级，自主品牌不仅要跟上，更要引领趋势。

　　思维及远见决定未来。当今，汽车技术进入到第三次混沌期，多条技术路线并行发展，特别是节能环保技术将是撬动这轮汽车企业格局变化的杠杆，是检验我国汽车企业能不能掌握未来、能不能变成强大企业的试金石。在选择技术路径上不能怀着押宝的投机心态，否则可能会因为技术短腿而在竞争中错失机会。中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世认为，我国自主车企应该认真研究特斯拉模式，它在创新思维、商业运作能力、技术整合能力等方面提供了很多启示。其的成功需要包括汽车、IT、制造等全方位成熟的基础环境，而这正是我国汽车业亟需补上的一课。

　　李显君建议，事实证明无论是基础性还是前瞻性研究，绝非企业凭借一己之力能够完成的，况且我国企业碍于竞争关系常常相互角力，面对技术难题宁可单打独斗也不愿合作共赢，极大地浪费社会资源，削弱了自主创新及其整合能力，因此国家应牵头建立一个由政府、企业、高校以及汽车相关产业构成的产业创新生态系统，并制定不同以往的创新政策机制助其顺利发展。