据中汽协最新数据，4月份，自主品牌乘用车销售59.69万辆，比上月下降11.2%，比上年同期增长4.5%；占乘用车销售总量的37.1%，比上月下降2.2个百分点，比上年同期下降2.5个百分点。自主品牌乘用车市场份额继续延续上年9月份以来的下降趋势。而1～4月，自主品牌乘用车销售248.12万辆，比上年同期下降0.1%，同期乘用车总体增速为10.5%；占乘用车销售总量的38.3%，占有率比上年同期下降4.1个百分点。 其中，自主品牌轿车销量中，4月销售22.66万辆，比上月下降12.2%，比上年同期下降12.9%；占轿车销售总量的22%，市场占有率比上月下降1.7个百分点，比上年同期下降4.7个百分点。而1～4月，自主品牌轿车销售94.16万辆，比上年同期下降16.6%；占轿车销售总量的22.7%，占有率比上年同期下降5.8个百分点。 销量反映的只是表象。在数字跌跌不休的情况下，自主品牌发展的一系列问题浮出水面。 面对着跨国品牌的层层围堵，自主品牌积极地寻求新的突破，摆脱发展中的困境。一方面，要不断地突破品牌高端化发展瓶颈；另一方面，也要积极缩减重构品牌架构，提升技术水平，形成与合资品牌相抗衡的局面。更重要的是，自主品牌需要从研发、制造、销售形成体系竞争力。 品牌高端屡败屡战还是收缩战线？ 据长城汽车发布公告，在北京车展期间，哈弗H8得到业界及用户朋友的极大关注，经过三个月的整改，长城汽车对哈弗H8的精致感知及品位进行了大幅提升，但是通过近期交付后，客户反映车辆在高速工况下，传动系统存在敲击音，影响了整车品质，达不到商品车交付的条件，也证明公司在高端产品的研发、技术管理上存在不足，长城汽车决定哈弗H8将继续整改，达不到高端品位决不上市。 长城汽车同时表示，对于哈弗H8反复延迟交付，挫伤了客户的感情，对此我们非常内疚，再次向关注哈弗H8的客户深表歉意。 这也是长城汽车H8车型第二次跳票。今年1月14日，长城汽车便发布过公告，由于哈弗H8仍存在一系列问题，为进一步提高公司产品质量，推迟3个月上市，并暂停接受预订。 受H8再度取消上市影响，5月10日，长城汽车H股保守27.25港元，跌幅高达16.92%，成交约17.68亿港元，盘中低见26.1港元，跌幅达20.43%。而在A股方面，则是全天封住跌停板，保守于28.69元。据初步估算，长城汽车当天港股便蒸发了168亿港元。 分析指出，长城汽车暂停H8一款车型上市，导致资本市场如此激烈的反应，主要是由于H8直接关系着长城汽车未来发展的瓶颈。H8一旦成功，长城汽车将会迈向一个全新的发展阶段。在某种意义上，长城汽车作为自主品牌的领军者，H8的成功与失败，也反映着自主品牌在品牌高端化的成功与失败。 目前，自主品牌市场份额主要集中在15万以内的价格区间，鲜有车型能真正突破15万的价格门槛。并且，合资品牌通过渠道下沉与产品线向下延伸，正在逐步的挤压自主品牌的生存空间。 相关行业专家表示，随着合资品牌的市场规模扩大，产能也逐步充裕，为满足不断增长的销量要求，合资品牌的主力车型也开始采取逐步下压的常规扩张方式，在7万元价格带的产品布局逐步丰富，这对自主品牌主力车型的市场空间产生一定的挤压效应，因此今年的自主品牌走势相对较弱。 技术研发直线追赶还是弯道超车？ 有分析指出，本次H8再度跳票，在表面上是由于品质不过关，而从根本上来说，是长城汽车在核心技术领域缺乏控制力。 据悉，长城汽车主要以委外研发模式发展，与海外多家零部件供应集团达成深度合作关系。一方面，长城汽车可以通过低成本获取可靠的零配件供应，但另一方面就是缺乏自主核心技术。而H8本次推迟上市是由于变速箱出现异响，而其搭载的采埃孚6速手自一体变速箱，早在13年前就已投入市场，现仅因中国市场保留了部分产能。 不过，长城汽车两次推迟H8上市时间，可以看出其正试图真正解决技术领域带来的瓶颈，从根源上解决问题。 目前，在自主品牌整个阵营中，在技术领域，与长城汽车采用同样模式的车企并不多，更多自主品牌是走自我强化核心技术的传统路径。 这其中，上汽集团发布的“CUBE-TECH”新一代动力总成，是上汽自主研发以及与通用汽车联合开发的成果，包括MGE系列、SGE系列缸内直喷发动机，TST 6速双离合变速器、TST 7速双离合变速器，以及新一代发动机启停系统。这也意味着，上汽不仅是首个与世界级跨国汽车巨头在动力总成这一核心技术上进行联合开发的中国车企，还在全球范围内与国际大型汽车集团共享知识产权。 而在北京车展期间，广汽传祺发布了全新家族设计理念，传祺GA6概念车和“传祺GA3S·视界”量产车。并且，部分全球供应商集团高调宣布，将以最新的技术、最优的品质、最低的价格为广汽传祺配套，进一步实现强强联合。 相关行业专家则表示，“中国的自主汽车品牌唯一能够依靠的就是自己的努力，自主汽车企业所需要的就是要不断地在正确的方向上持续不断的努力，而这亟需的则是品质的高低。” 不过，华晨汽车董事长祁玉民也直言，自主品牌的研究水平处于一种尴尬状态，要想真正解决技术问题，必须要改变人才问题，尤其是高精尖的研究人员。 多品牌市场战略还是一个品牌战略？ 除了技术领域的加快投入，在战略层面，自主品牌也在寻求全新的发展支撑点，以尽快在市场中取得突破。此前几年，曾经的自主品牌领跑者吉利与奇瑞，全力推行了多品牌战略，然而，由于资源缺乏以及市场竞争加剧，均以失败告终。 目前，吉利汽车发布全新的战略，将把目前的帝豪、全球鹰、英伦三个子品牌合并为统一的吉利品牌。未来，吉利品牌将主打5大产品系列，按照产品定位从高到低分别为：KC系列、帝豪系列、远景系列、金刚系列和熊猫系列，覆盖B级车到A00级车市场。并且，吉利汽车或将在2年后推出基于沃尔沃汽车和吉利汽车联合开发平台上的产品。 在此之前，经过销量连续下跌的冲击之后，奇瑞早已经启动回归“一个奇瑞”战略。据悉，奇瑞目前着力建立具有自己品牌基因的“正向体系”。到2013年底，奇瑞转型的成果开始全面凸显，艾瑞泽7、E3、瑞虎5的投放让奇瑞在产品销量结构上得到了优化，10万元价格区间的产品销量比重不断增大。数据显示，今年以来，奇瑞产品的单台售价已达7.6万元，比去年整整提升了40%。 而进行资源整合后的吉利汽车，其副总裁孙晓东表示：“这是吉利汽车的主动性战略布局，将集中优势资源开发精品汽车，未来五年实现销量翻倍，冲击120万辆的年产销规模。” 结语： 近几年，每年年终的销售排行已经趋于稳定，南北大众、上海通用遥遥领先。成熟的体系打造了成熟的企业，成熟的企业形成了成熟的市场。只要不出现政策变化或其他因素影响，这个格局还会延续相当长的一段时间。目前，我国汽车还有很大的发展空间，自主品牌的下滑也并不是因为市场萎缩，而是源自激烈的竞争、市场、消费者消费心理的变化等等，其归根结底是自身的原因导致。产品布局不符合市场需求、技术研发落后、踩不准投放节奏、欠缺营销手段、品牌力差、成本控制能力差、基础薄弱等等，这都是因为缺乏好的体系。 从目前几个自主品牌推出的新产品看，至少在产品开发和生产上，这些企业已经有了很大的改进。但是，光在产品上动手术是不够的，和研发生产一样重要的还有销售和服务，这一系列板块也需要有一套健康、成熟的体系来支撑。 当然，每个企业情况都不一样，如何因地制宜地解决上述这些问题都需要自身不断的探索。可模仿、可借鉴、可创新，只有苦心研发和经营，才是唯一的成功之道。 |
