工信部官员披露中国正在启动研究“燃油车禁售”时间表的消息，引发汽车行业专家热议。 9月13日，中国汽车技术研究中心高级研究员张永斌对澎湃新闻称，尚未听说具体的规划安排，目前应该是处于谋划阶段。 但对于这一时间表，有乐观的专家认为，中国禁售燃油车的时间表，不会比欧洲国家晚。独立汽车分析师钟师对澎湃新闻称，时间节点或在2035年。 而谨慎的专家则认为，中国燃油汽车禁售具体时间应该会与世界总体同步，有可能比欧洲主要发达国家的禁售政策偏晚。 乐观派：面对“燃油车禁售”：中国成本低，船小好调头 9月9日，工信部副部长辛国斌在一论坛上公开表示，目前工信部启动了停止生产销售传统能源汽车时间表的相关研究，也将会同相关部门制订我国的时间表。 独立汽车分析师钟师对澎湃新闻称，时间节点或在2035年。目前英、法两国已经先行一步，明确了2040年的燃油车“禁售大限”，德国虽然尚未明确，但估计政府和企业博弈最终结果也会落在2040年左右。这将加速工信部制定政策的节奏，最终节点多半会赶在汽车工业发达国家的禁售令（2040年）前。 钟师进一步解释，燃油车禁售是全球各大汽车工业的重大政策，但中国车企有着先天优势。其一，中国汽车工业在燃油发动机上底子相对较薄，投入相对较少，反而成本低，船小好调头；其二，中国在新能源汽车领域谋篇布局十分激进，这让中国新能源车车企有了先发优势。 据工信部的数据显示，2016年中国汽车产销突破2800万辆，已连续八年位居世界第一位。尤其新能源汽车，中国已经成为其最大的生产和销售市场。2016年我国新能源汽车产销突破50万辆，累计推广超过100万辆，占全球的50%。 谨慎派：新旧能源技术成熟需要合理周期，预期2040年后才落地 在中国汽车工业协会副秘书长李万里看来，中国汽车工业顺应政策引导已有经验，压力不大。 李万里对澎湃新闻记者称，当年国内汽车按要求提高排放标准，在中国汽车工业比起欧洲在历史积淀、技术积累方面存在差距，设置在推进过程中采取的方法、策略不成熟等先天不利因素下，依然收获了良好的效果：虽然实施标准比欧洲启动慢了8年，却同样用17年时间，完成国一到国五标准的迭代。 李万里认为，中国燃油汽车禁售具体时间应该会与世界总体同步，有可能比欧洲主要发达国家的禁售政策偏晚。 全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤在接受媒体采访时也表示，参照几个欧洲国家的时间表，中国禁售燃油车的时间肯定要比西方国家晚10-20年，起码要到2040年后。 李万里补充称，新旧能源在汽车转化的迭代过程设计产业链上下游，牵一发而动全身；汽车作为极具市场特征的高端消费产品，技术成熟过程需要合理的周期。 独立汽车咨询师张翔称，相关政策尚未明确，不会对企业现有生产造成影响，新能源作为未来趋势，大部分企业都早有布局，最多是提速而已。 即便是上述的保守估计，相对于此前规划，新、旧能源汽车的替换被大大提速。 据2016年10月，中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图》称，2020年新能源汽车销量超过总销量7%，2025年超过15%，2030年超过40%。 据中国汽车报报道，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华曾称，虽然《路线图》中提出的诸多指标并不具备强制性，但将对政策、标准和相关法规的制定起到重要参考意义，换言之，它是相关政策、标准和法规的重要依据和基础。 多国已有时间表，德国车企与政府仍在博弈中 据不完全统计，欧洲已有7个国家设立了燃油车禁售时间表。留给车企的准备时间十分悬殊，距今最短8年，最长33年。其中，挪威、荷兰定在2025年，瑞士、比利时定在2030年，法国、英国定在2040年，瑞典定在2050年。 回望欧洲的汽车工业大国——德国，燃油车禁售仍在政府和企业的博弈当中。 据央广网报道，去年年中，德国联邦参议院已经通过决议，自2030年起新车只能为零排放汽车，禁售汽油车和柴油车。但引起了企业的强烈反弹，德国汽车协会称此决议在环保、产业和社会政策方面都不具备任何价值。该协会分析，到2030年全球2/3注册的新车依旧是燃油车或者混合动力车，纯电动汽车不是销售主力。最近两个月以来，德国政府接连与汽车厂商在汽车减排方面反复谈判和互相妥协，至今德国并没有实质性地承诺停止生产或销售燃油汽车。 据新华社消息，德国总理默克尔在刚刚开幕的法兰克福车展致辞道，“尽管德国应该加强对于新能源汽车研发的支持力度，但是人们也不得不看到，在短期内，在几年甚至数十年的时间里，德国人仍然需要依赖柴油和汽油车。” 据中国汽车报称，近日，在德国本土的法兰克福国际车展上，大众汽车CEO马蒂亚斯•穆勒（Matthias Mueller）表示，在未来相当长的时间内，传统燃油汽车和新能源汽车将会共存。目前新能源车特别是电动汽车技术并没有根本性的突破，在此之前要满足客户的需求，需要有技术更为先进的传统内燃机汽车存在。 新能源汽车与燃油车或将长期共存 同样，在张永斌看来，落实“禁售燃油车”尚有困难，目前消费者对于新能源汽车依然缺乏消费动力。 据澎湃新闻此前报道，目前新能源汽车主要销售地集中于北上广等限牌、限号地区，除了财政补贴、政策优势也成为了新能源汽车隐形补贴。 张翔称，中国疆域广阔、各地方资源不同，基础建设底子也不同，汽车的使用场景十分复杂。相比新能源汽车，燃油车的使用范围更为广阔。另一方面，纯电动汽车的高价格和对基础设施的依赖程度，难以满足各地方的消费者的使用需求。 9月13日，有关部委还联合发布了《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》。方案要求到2020年，将在全国范围内推广使用乙醇汽油。 因此，张翔认为，工信部此举实为“投石问路”，并非真正将燃油动力“一刀切”，可能是为了配合双积分等政策，提升新能源汽车产销量，降低燃油排放，提高环保标准，促进汽车产业升级。 张翔据此认为，“禁售燃油车”和“禁售传统燃油车”是两个概念。若以后者为标准，最快2025年即可达标。 张翔解释，新能源汽车技术路线十分丰富，只要稍加技术改造，就可以脱离“传统燃油车”序列。比如在车辆内部加一个启停系统，电机在车辆启动、上坡给予部分动能，就可以算作轻混车型。一辆车成本也就增加1000多块，企业负担不重。 在他看来，“禁售传统燃油车”也有附加的好处。此前部分外资车企迫于双积分政策，而主动寻求中国车企合资成立新能源汽车工厂，以便倒卖新能源积分贴补自己出售的燃油汽车，这种“如意算盘”即将落空。通过放风“传统燃油车禁售”，工信部的言下之意是：无论合资、自主，新能源汽车发展战略一视同仁，外资车企需要拿出实际行动，让自己的燃油车减少排放，并提升自己的新能源汽车生产技术。 |
