虽然在业界看来，合资品牌的下压、进入调整期以及限购等诸多原因，造成当前自主品牌压力重重的现状。但当面对去年的自主品牌盈利大户长城今年推新连连受挫、自主品牌整体份额连续下滑的颓势时，人们依然无法淡定处之。如何从逐渐下沉的沼泽中脱身？无疑是当前自主品牌的操盘者们思考得最多的问题。
据中国汽车工业协会最新数据显示，今年前4个月，中国进口汽车市场增长超过20%，合资品牌亦增长强劲。大众汽车在华销量超过92万辆，同比增长17.5%，通用同期销量增 11%至120万辆。但是，中国自主品牌却下行不止，市场份额连续三年下降，4月份自主品牌乘用车市场份额为37.09%，占有率比3月份下降2.19%，4月份销量环比再下滑11.15%，短期内毫无收复40%“份额红线”的希望。
几家主要自主车企，除长安销量大增、奇瑞销量微增之外，吉利、长城、比亚迪4月份销量均出现下滑，一度成为自主车企“赚钱王”的长城汽车出现近两年来首度环比、同比同步下滑。当前的市场情况确实对自主品牌很不利，毫不夸张地说，中国民族汽车工业已经到了最危险的时刻,如果照自主品牌乘用车4月份市场份额继续下滑的趋势，未来中国将如巴西、加拿大一样沦为代工型汽车工业国家。
上周，北汽绅宝D50连续举办了多场试驾会，不少汽车媒体人和专业车手在深度体验了该车后发现，这绝对是一款可以与同级合资车型PK的产品。事实上，北汽乘用车旗下产品均实力不俗，如貌似奔驰B级车，被业界昵称为“小E”的E系列轿车，动力、空间、配置等各方面均表现优异，上市后迅速热销。按理说，拥有小E、绅宝D50等一款款品质过硬的高性价比产品，企业不应该再有任何市场方面的担忧。但北汽的实际情况却是这样：为增强投资人的信心，在建店时给予高达75%的补贴；绅宝品牌针对前1万名购车消费者，赠送6次免费保养；承诺道路救援，有问题厂家全部解决；率先出台汽车“三包”政策……也就是说“你哪里不放心我就做到哪里”。即使如此“无底线”的消售模式，消费者对自主品牌车型依然不认同。
归根结底还是由于“自主品牌体系竞争力不够”，历史欠账太多，以往逆向开发模式积累了大量的问题，产品低价低质饱受消费者诟病，品牌提升乏力。当合资品牌和合资自主品牌大举进攻自主品牌固有的三线、四线市场和10万元以下产品市场时，自主品牌只能节节败退。
在乘用车市场竞争最为激烈的紧凑型市场中，合资品牌明显正在进一步加快其进军的脚步。跨国品牌在车型储配的优势之上，又采取同一车型，不同合资厂商生产销售的“兄弟连”打法，最为典型的莫过于南北大众，速腾、宝来、朗逸、明锐、新桑塔纳和新捷达，这些脱胎于同平台的兄弟们常年占据销量榜前排位置。而丰田也开始效仿，美版、欧版卡罗拉分别给到一汽丰田和广汽丰田来卖，一款杀手级产品由此衍生成多款。面对敌手不断增多，自主品牌以其品牌力和产品力，实难这个主流细分市场中站稳脚跟。更无论大众、日产都已先后推出了5万元左右的“廉价车”计划，低端车市场是目前自主品牌的立足根本，汽车巨头的入侵无疑是给自主品牌致命一击。
想要扭转这种局面，自主品牌要面对一场付出大于收获的长期战斗。眼下部分车企开始认识问题所在并开始转型，如北汽之所以下决心从瑞典花2亿美元买技术，就是要让消费者明白其平台的可靠性；长安汽车用“以我为主、自主开发”的模式，先是整合全球优势资源为我所用，通过正向开发、自主创新打造强大的研发能力，今年前4个月长安汽车夺得自主品牌销量第一名确有其可取之处；上汽乘用车“消化吸收海外先进平台技术”的模式，通过与外方合资合作以及购买罗孚品牌的技术，学习研发能力化为己有，旗下的荣威和MG两大品牌产品质量可以比肩合资车型；奇瑞汽车从零做起的正向研发模式，将之前的开发体系包括产品开发理念、流程、组织机构以及运行机制进行全面调整。J.D.Power去年公布的新车质量报告显示奇瑞产品的PP100得分提升幅度高达40%，这也证明奇瑞在产品研发和生产体系中的进一步完善；吉利去多品牌化，进行“归一”行动，通过 收购、入股、建立汽车研究院、组建国际团队等多种方式提升技术水平。
编辑点评：其实，自主品牌汽车应利用本国资源(包括人力、人才、土地、资金及自然资源等)为主，并遵循自主开发的道路，即使是吸收外国资金、技术、管理、人才及物力等来加快发展过程，在开发销售能力方面也必须是中方居于主导地位。今天的自主品牌车企虽然与外资品牌短兵相接、生死搏杀，而且明显居于下风，但我们不应当各自为战，而是一致对外，这就需要政府部门来组织好自主车企“抱团取暖”，协力攻坚和共享关键技术，另外政府部门带头支持自主品牌，唤醒国民支持“国货”，同时为自主车企提供有利的制度和政策环境，就如当年日韩政府扶持本国汽车工业一样。 |
