市场前景再度引发热议 混动技术还待走出边缘

7月9日，东风本田全新一代CR-V上市，三款混合动力车型的定价21.98万~25.98万元，与汽油版高配车型的差距为6000~1万元，进一步改变了外界认为混动车型价高的固有印象。

不过，与美国、日本等国相比，我国混合动力汽车市场似乎一直处于“冰冻期”。 一项统计数据显示，截至2016年，我国普通混动车型累计销量为11.1万辆，而按照《节能与新能源汽车技术路线图》提出的“2020年混动汽车销量将占乘用车销量的8%”（预测称2020年我国乘用车销量将达3000万辆）推算，届时这个数字应为 240万辆。

业界普遍认为，混动技术被外资企业垄断，而我国在这个领域尚属初级发展阶段，核心零部件成本居高不下，同时由于不享受新能源汽车补贴，混动技术逐渐被边缘化，在消费市场少人问津。

随着车型逐渐丰富，虽然混动汽车销售总量处于低位，但增幅有所提升。再加上最近，国务院法制办发布由工信部起草的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征询意见稿)》，让业界对混动汽车的发展前景再度寄予新希望。

■基本具备产业化的基础和条件

今年已过半，但记者经多方搜集、查询，还是没有获得1~6月国内混动汽车销量统计数据。只有全国乘用车市场信息联席会的统计显示，今年 1~4月，国内混动汽车销量达38579辆，较2016年同期增长31%。

资料显示，今年，已有来自一汽、广汽、东风、北汽、上汽、长安、吉利等车企的超过10款混合动力车型上市。根据中国汽车工业协会的统计，今年上半年，一汽丰田卡罗拉混动版销量为29377辆，同比增长41.08%；广汽丰田雷凌混动版销量达17524辆，同比增长49.96%。对于新上市的CR-V，东风本田方面的预期是，混动车型将占CR-V整体销量的10%~20%，未来争取提高到40%左右。

混动汽车今日的发展势头，放在以前恐怕难以想象。“经过多年的示范推广，我国混动汽车基本具备了产业化的基础和条件，其节油性能较好、成本逐渐降低、无需充电、不存在里程忧虑，消费者开始认识到这类车型的优势。”一位不愿透露姓名的业内专家指出。

科力远新能源股份有限公司总裁张聚东在接受《中国汽车报》记者采访时也表示：“现在，消费者更加理性，混动汽车的价格与同等配置燃油车的差距越来越小，而且长期算下来能为消费者节省不少油费。”据介绍，科力远目前已掌握混动系统（CHS）的先进变速器HT（含双电机E1、E2）、动力电池包、电池管理系统（BMS）及整车控制器（HCU）核心技术。今年年底，其CHS产能规模将达到15万套，2018年底计划增至30万套，力争2020年实现100万套。

“混合动力是目前较为成熟的技术路线，也正逐步得到政府认可，可以说是当前节能减排最现实的手段。”上述业内专家告诉《中国汽车报》记者。

■既是补充又可提供技术储备

“科力远绝对不是纯电动技术路线的反对者。”在张聚东看来，科力远虽然一直游离于新能源汽车补贴之外，但其坚持的混合动力技术，是对现阶段纯电动技术尚不够成熟的一个补充。

“混动强调的是一主一辅双动力，根据‘二八原则’，80%靠主动力工作，主动力处于最佳工况就意味着最大效率的能源利用，而辅动力——电池包的主要作用就是维持主动力达到稳定均衡的状态，实现最佳工况。”张聚东告诉《中国汽车报》记者，混合动力除了省油，还具备以下优势：首先，怠速时，发动机完全不工作，充分节能；其次，车辆爬坡过程中，发动机负荷达到极限，实现双动力共同工作，动力利用率提升；再次，制动过程中把机械能转化为电能，可实现余能回收。

“并不是纯电动路线和方向有问题，而是目前锂电池的发展水平还不足以满足汽车动力的性能和要求。”前述业内专家指出，我国纯电动汽车一直受制于电池续驶里程有限和充电设施不完善，一旦三年后补贴取消，新能源汽车市场恐将遭受很大的打击。而如果电池的性价比足够高，能量密度足够高，安全问题得到解决，那么就说明纯电汽车路线发展到了成熟的阶段。

事实上，业内还有一种说法，混动是我国实现纯电动汽车终极方案的重要技术基础。随着混合动力电池、电机、电控、能量回收等关键技术及零部件的发展，将为纯电动及燃料电池汽车的发展提供强大的技术储备。

■填补系统差距是当务之急

有行业人士指出，在混动系统方面，科力远已经开发出一套具有自主知识产权的成熟平台，而且长安、云内动力等企业也加入了这个平台；电机方面，国内有精进电动、上海电驱动等企业，开发出接近国际先进水平的产品；电池方面，国内也有镍氢、三元等多个电池企业生产多种动力电池产品；动力方面，广汽、长安等已经开发出阿特金森专用发动机，盛瑞、青山、万里扬等企业也在开发不同的专用变速器。因此，我国发展混动技术具备一定的产业基础。

目前，国内混动技术与国外先进水平的差距主要体现在整体系统上。长安汽车动力总成技术中心混合动力技术总监段志辉曾表示，国内混动系统从原理上与日本企业的差异不大，但整体水平有所欠缺，如在电机和控制器效率等方面，现阶段首先需要解决的是有无问题，其次是要研发一款好的系统，并在此基础上一步一步地改进、突破。  

由于不享受新能源汽车补贴，混动技术的发展基本完全要依靠市场自身的力量。最近一段时间，我国混动汽车销量节节攀升，主要体现为日系车企对相关车型的大力推广。它们在中国加强了本土化战略，也使混动车型的价格不断下压。在这样的形势下，我国发展混动技术的压力和紧迫性在一定程度上增大。上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良曾表示：“混动技术的难点归根结底还是传统发动机与变速器技术，在这两项上，技术突破的难度极大，自主品牌相对落后。”事实上，无论去年发布的《节能与新能源汽车技术路线图》还是今年出台的《汽车产业中长期发展规划》，都提及了发展混动关键技术的内容，再加上“双积分制”的影响，恐怕未来对国内汽车及零部件企业而言，混动不一定是能直接跨过的发展阶段。