从“移动监狱”到生活空间 无人驾驶商业化还要多久？

6月12日，T行神州总第51站在广州举行，本次活动以“ADAS和智能驾驶的商业模式”为主题，吸引了来自搜狗地图、SBD、德州仪器、泛亚、德尔福、德赛西威、东风汽车、凯立德、中兴智能汽车等多家企业专业人士的参与，在现场发表主题讲演，并围绕人机交互方式、无人驾驶汽车感知技术、高精度地图以及智能驾驶汽车信息安全等热门话题展开研讨。

在SBD的Victor Zhang看来，ADAS之于车企并不是一个新鲜的事物，它大约在上个世纪90年代末就开始在市场上出现，但一直到2012年之前，发展都比较缓慢，因为要实现ADAS相应的功能需要额外的传感器，而传感器对于OEM来说是额外的成本，且在消费者来看，安全也只是汽车的一部分，他们均不希望为此进行额外的支付，由此一定程度上阻碍了ADAS的普及推广。

大约从2012年开始，不断有人发现推广ADAS的使用及发展自动驾驶可有效缓解交通拥堵、降低交通事故，加之百度等科技公司也开始进行自动驾驶相关研究且成效显著，同时政府也逐渐了出台一些政策来引导支持，那之后ADAS的整体市场开始有一个非常快速的上升，市场规模不断扩增，特别近两年增长尤为迅猛。

据SBD预测，到2020年左右，由ADAS和自动驾驶技术产生的相关收入将达到100亿美元。而随着规模的大幅增长，未来ADAS将从最开始仅配备在中高端车型上，慢慢下放到低端车型上，且功能会进一步丰富。不过要实现汽车完全的自动化，Victor Zhang认为，在各方面还有很多挑战，车企们还有很长一段路要走。

“这里的挑战是多方面的，不仅有技术问题、责任的划分，还涉及到法律法规层面。首先技术上来看，不同级别的自动驾驶面对各种各样的传感器该如何结合？如何证明通过这些传感器制定的自动驾驶方案是有效的？其次，责任划分来看，一旦自动驾驶汽车出现交通事故，到底责任应该归属谁，是车主还是OEM抑或供应商？再者，法律法规方面，因为不同国家、地区对自动驾驶的发展路径图、标准或要求都不一样，当一个OEM开发出自动驾驶解决方案或者自动驾驶车辆的时候，该如何适应不同国家的要求？最后，商业运营方面，当自动驾驶真正落地之后肯定会有第一批用户，对这一批小范围的用户来说，车厂应该如何定价呢……这些问题都是亟待解决的。”

来自凯立德科技股份有限公司产品中心总经理刘志坚也表示，要真正实现无人驾驶可能还需要10~20年的时间，他从高精度地图技术着手谈了一下自动驾驶商业化问题。他认为，在物流这一块可以提前使用高精度来进行无人驾驶商业化，包括其他一些封闭的区域，比如石化加工片区，因为这当中有很多安全要素是不能用人去操作，无人驾驶刚好可以派上用场。

骏创汽车科技何鹏程的观点与凯立德刘总类似，他也认为自动驾驶不大可能像谷歌他们说的那样三、五年之内就可以投入市场，批量生产，他甚至认为十年八年也不太可能大批量投放，而是至少得二三十年的时间才能实现。会上他透露，他们公司对于自动驾驶的研究，目前正处于L1阶段，主要是图像处理技术。

来自中兴智能汽车的汤新宁则主要从自动驾驶汽车信息安全方面，阐述了对于自动驾驶的一些思考。据他介绍，随着汽车逐渐演变为继手机之后又一个重要的智能终端，汽车正变得更加脆弱和易受攻击，因为汽车趋于自动化和智能化后，其内部与外界沟通的渠道非常多，如USB接口、蓝牙等，这些接口都会存在一些漏洞，在此背景下，目前由汽车信息安全而导致的恶性事件正呈现逐年上升趋势。

那么有没有什么有效的解决办法呢？汤总在会上介绍了中兴智能汽车的一些做法，主要有三个方面：第一，建立软硬结合的安全可信技术，通过硬件进行数据解密、校验等功能，保障数据传输实时高效，并通过etsec包裹不可信的车联网通信协议，保障传输数据的机密性，完整性和可用性。第二，建立一个安全可信的体系架构，然后对架构进行业务分区，最底层会有一个核心的计算机，功能少，代码规模少，保证开发质量，而又对外可攻击表面为最小，上层则把非核心功能及智能节点业务进行隔离，实现强制访问控制。第三，随机多样的移动目标防御决策，即更改攻击过程中所依赖的系统规律，通过编辑器产生具有随机、多样性特征的多变体，使可能的攻击路径也呈现为随机、多样性的特征，从而达到无需增加防御流程便可实现系统主动防御的功能。

“目前，智能驾驶已经到了机遇期，在这里面我们中兴要做一个智能驾驶汽车综合解决方案、智慧城市交通综合解决方案和智能驾驶信息安全解决方案。”最后，汤总介绍了中兴涉及汽车领域的初衷及远景。