比亚迪的“大刀”，挥向中阶智驾

在国内智驾赛道，比亚迪此举如同一颗深水炸弹，迅速引发高度关注与热烈讨论。特别是中阶智驾市场，在比亚迪的猛烈攻势下，有望迎来深度格局重塑。

所谓中阶智驾，顾名思义即介于自适应巡航、车道保持等基础ADAS应用，和高阶城市NOA之间的智驾方案，在功能上以高速NOA和城市记忆领航为主。相较于其他两种方案，中阶智驾由于在聚焦终端用户高频用车场景的同时，兼具成本优势和出色智驾体验，正成为各大车企和智驾Tier1的发力重点。

据盖世汽车梳理发现，过去一段时间，包括博世、轻舟智航、易航智能、Momenta、卓驭等在内的智驾供应商，都在全力推进高性价比中阶智驾方案研发及量产落地。从各家企业的进展来看，今年将是中阶智驾扎堆落地的量产大年。

而被普遍视为比亚迪智驾“走量”关键的天神之眼C系统，严格意义上来讲，恰恰精准定位中阶智驾市场。考虑到比亚迪在新能源汽车市场的领先地位，以及其强大的研发实力，销售体量和成本优势，在大规模落地天神之眼C系统后，预计将对中阶智驾市场产生强烈冲击，甚至改变智驾行业的游戏规则。

比亚迪重磅出击，搅局中阶智驾

继2024年成功斩获“中国汽车市场车企销量冠军”“全球新能源车市场销量冠军”等多项殊荣，日前比亚迪正式吹响了“全民智驾” 号角，宣布向智能化下半场发起总攻。

“天神之眼” 技术矩阵，正是比亚迪征战新赛段的一柄利刃。

作为比亚迪自研高阶智能辅助驾驶系统，“天神之眼”于2023年7月推出，首搭车型是腾势N7，2024年进一步扩展至仰望U8、汉EV、宋L EV、海狮07EV、海豹等多款车型，覆盖了比亚迪旗下多个品牌与车系。

不过此前，“天神之眼”更多是零散搭载于比亚迪旗下各品牌。而今年，通过差异化芯片和传感器配置，搭建更完整的“天神之眼”技术矩阵，比亚迪为该系统制定了更为清晰、高效的落地路线。

图片来源：比亚迪

天神之眼A（DiPilot600）：核心硬件配置为2颗英伟达Orin X芯片+3颗激光雷达，主要搭载于仰望品牌，用于实现城区领航、高快领航、易四方泊车等功能。

天神之眼 B（DiPilot 300）：核心配置为1颗英伟达Orin X芯片+1~2颗激光雷达，主要搭载于腾势品牌以及比亚迪品牌的中高端车型，用于支持城区领航、高快领航、易三方泊车等功能。

天神之眼 C（DiPilot 100）：芯片层面支持英伟达Orin N和地平线J6M两种方案，搭配三目前视摄像头，主要搭载于比亚迪品牌车型，包括10万以下的第二代秦 PLUS DM-i、海鸥等车型，支持高快领航、城区记忆领航、代客泊车、离车泊入等，但不支持城市NOA功能。

结合比亚迪旗下各品牌具体的市场表现，不难发现，尽管比亚迪宣称要推动高阶智驾“全民化”，但其实现阶段“天神之眼”影响最大的还是中阶智驾市场。因为真正支持高阶城市NOA应用的天神之眼A和天神之眼 B方案，目前来看主要还是面向20万以上市场，而这原本就是NOA的主力搭载区间，特别是城市NOA。

据盖世汽车研究院统计数据，2024年前11个月，国内乘用车市场NOA累计标配量达175万套，其中20万以下市场占比仅为5.9%，20-40万区间则超过了68%。只不过比亚迪大力加码后，有望进一步显著提升城市NOA在终端市场的搭载规模。

图片来源：比亚迪

反而面向大众主流市场的天神之眼 C，由于将高快领航、城区记忆领航等中阶智驾系统的搭载门槛降至了10万以内——搭载天神之眼C的海鸥智驾版起售价仅为6.98万元，叠加比亚迪本身在中低端市场较大的销售体量，被普遍认为有望对智能驾驶现有市场格局产生强烈冲击。

而在此之前，中阶智驾的“入门槛”一直由宝骏把手。通过和卓驭合作，宝骏已经先后在宝骏云朵灵犀版、宝骏悦也Plus、宝骏云海等多款车型上落地了高快领航、城市记忆领航等功能，率先实现中阶智驾在10万元级别车型量产落地。此次天神之眼C的发布，可谓再一次突破了中阶智驾系统的成本下限，市场潜力惊人。

尤其以秦、宋、海鸥、海豹等为代表的热销车型，凭借出色性价比和良好的市场口碑，长期位居国内新能源汽车销量排行榜前列。据比亚迪2024年销量数据，去年比亚迪“王朝家族”，仅秦系列（含秦PLUS、秦L DM-i、秦EV）和宋系列（含宋L DM-i、宋LEV、宋Pro DM-i）年度新车销量就分别达到了732,252辆和484,320辆，而“海洋网”的宋PLUS车系（含DM、EV）、海鸥和海豹车系则分别销售了511,962辆、479,294辆和389,339辆。就比亚迪全年4,272,145辆的总销量而言，这五大系列合计占据了60%的份额。

一旦这些车型搭载天神之眼C系统，基于庞大的用户基础和市场影响力，必将对中阶智驾市场产生巨大的“杀伤力”，助力比亚迪迅速抢占重要市场份额，同时快速实现高质量智驾数据积累，支持其迭代智能驾驶相关算法，实现对头部智驾企业的加速追赶。

不仅如此，比亚迪这一动作对产业链上下游企业在中阶智驾市场的战略布局，也将形成巨大挑战。特别是中阶智驾搭载门槛的进一步降低，有望倒逼其他车企和智驾Tier1加快技术研发步伐，加速高性价比智驾系统落地进程。

中阶智驾，缘何成新赛点？

作为衔接基础智驾与高阶智驾的关键过渡，中阶智驾在智能驾驶大规模普及与持续迭代进程中，发挥着不可替代的作用。

纵观市场，当前以ACC、LDW、LKA、AEB等为代表的基础ADAS，虽然搭载成本低，但由于功能碎片化，用户体验感不强，难以满足终端市场对智驾系统日益严苛的搭载需求。而高阶智驾系统，固然具备出色的智驾体验，成本也同样水涨船高，目前主要搭载于20万以上市场，尚不具备大规模普及条件。

图片来源：盖世汽车

比较之下，以高速NOA、城市记忆领航等为代表的中阶智驾系统，得益于新一代感知、芯片、算法等核心技术的优化升级，在充分考量用户实际驾驶需求，精准聚焦用户高频驾驶场景的同时，兼具高性价比优势，正成为整车厂应对车市“内卷”，加速智驾普及的关键。

一方面，从国内车市结构来看，中阶智驾瞄准的10-20万元级市场，占据了半壁江山。据中汽协统计数据显示，2024年国内乘用车累计销售2260.8万辆，同比增长3.1%。其中10-20万元车型累计销售1,358万辆，10万元以下车型累计销售494.2万辆，分别占据60.1%和21.9%的市场份额。这意味着，智能驾驶要真正大规模普及，进一步下探至20万甚至10万元以内市场势在必行。

另一方面，从高阶智能驾驶的演进态势来看，目前普遍认为，自动驾驶从 L2 向 L3，甚至是更高级别的 L4/L5 进阶，数据闭环是必经之路。而要打造强大的数据飞轮，也离不开智能驾驶在终端市场更大规模的普及，进行大规模、高质量、多场景的数据采集，这同样对智驾应用下探提出了“硬需求”。

正因为如此，伴随着车市新一轮竞争周期开启，加速推进高性价比中阶智驾系统在终端市场快速普及，正成为产业链企业角逐的关键。

除了比亚迪，当前以长安、奇瑞、吉利等为代表的头部车企，以及博世、轻舟智航、易航智能、知行汽车、四维图新等智驾Tier1，都在大力加码中阶智驾方案，试图争取更高的市场份额。

其中博世的中阶系统，据悉已经获得至少三家头部车企定点，覆盖十几款车型，包括多款出口海外车型。该方案基于地平线J6E开发，可以实现高速 NOA 及城市记忆行车、记忆泊车等功能，计划今年正式量产落地。

易航智能基于地平线J6M的中阶方案，也已获得某自主品牌多款平台车型定点，计划于年内全功能量产落地。该方案于2024年北京车展正式发布，通过匹配BEV无图方案，可实现高速NOA、城市记忆领航、跨层记忆泊车等功能。

图片来源：轻舟智航

轻舟智航围绕地平线J6E打造的中阶智驾方案，其中7V版本的轻舟乘风Air，可以支持高速NOA和行泊一体功能，主要聚焦10万级以内车型；11V版本的轻舟乘风Pro，在实现更好的高速NOA和和城区LCC体验的同时，还拓展了城市记忆行车等更多城市NOA功能，该方案主要面向10~15万元级车型。

鉴智机器人基于单颗征程J6E的中阶智驾方案，通过7VnR传感器组合，则以低至4000元的全套系统成本，实现了高速NOA功能，并可拓展城区记忆行车，目前已经获得岚图定点，预计2025年三季度量产。

由此可以看出，今年自动驾驶的发展态势，除了通过持续的技术升级，进一步提升高阶城市NOA的性能和体验，推进更高级别自动驾驶演进，加速高性价比中阶智驾系统的普及，也是主旋律。而得益于比亚迪、长安等传统巨头的入场，今年有望是中阶智驾井喷之年。

据方正证券测算，2025年比亚迪国内销量有望超500万台，其中Dipilot100和Dipilot300搭载量预计分别达251和70万套。而就整个NOA市场来看，据盖世汽车研究院预测，2025年国内市场搭载NOA功能的车型销量或将达500~600万辆，市场渗透率将接近30%。

从能用到好用，依然任重道远

在中阶智驾激烈的量产角逐中，出于对成本控制与性能平衡的综合考量，业界在核心技术路线的选择上，已经呈现高度的趋同性。

具体来看，在传感器配置上，主流方案基本都采用了以摄像头为主的纯视觉方案，比如比亚迪天神之眼C是5R12V，长安深蓝同期发布的DEEPAL AD PRO为5R5V，华为乾崑智驾基础版ADS SE 则是3R10V，均没有搭载激光雷达。

图片来源：比亚迪

不同的是，比亚迪天神之眼C除了传统摄像头，还搭载了由2颗800万像素的广角摄像头和1颗800万像素的长焦摄像头组成的“二郎神”前视三目方案，通过模拟人眼双目测距原理，结合占用网络技术，在降低系统算力需求的同时，提升对行车环境的感知能力。

而芯片层面，除华为乾崑智驾采用自研芯片，其他大部分方案搭载的都是地平线J6E/J6M芯片，算力普遍在100TOPS左右。

作为地平线专门面向中阶智驾推出的智能计算芯片，J6E和J6M算力分别为80TOPS和128TOPS，其中前者的性能上限为高速领航和城市记忆行车，后者还支持轻量级城区NOA。据业内人士透露，目前基于地平线J6E的自动驾驶域控，成本约在2000-3000元，而作为对比，一颗英伟达Orin X芯片售价就需500美元，折合人民币超过3500元。

正是凭借显著的成本优势，以及快速开发能力，地平线J6E/J6M已经成为众多产业链企业发力中阶智驾的一致选择。除了上述企业，目前这两款芯片还获得了大众、理想、上汽、奇瑞、东软睿驰、四维图新、零束科技、天准科技等企业的研发及量产合作。

这意味着，在2025年中阶智驾普及战中，地平线有望成为产业链最大受益者之一。

同样随之受益的，还有英伟达和高通。

天神之眼C除了搭载地平线J6M，部分也将搭载英伟达Orin N芯片。作为英伟达Drive Orin 系列的中档产品，Orin N算力为84TOPS，可支持高速NOA、AVP代客泊车等功能，在此之前该款芯片已经首发搭载于腾势N7。这意味着，Orin N对中阶智驾的支持能力，已经在与比亚迪的合作中经历了成熟的量产验证。

不过近期也有消息称，英伟达正向车企推荐下一代产品Orin Y，并有意平替Orin X，同时将放弃此前推出的Orin N。据悉，Orin Y算力与Orin X相近，约200 TOPS，但成本会更低。目前尚不清楚Orin Y的具体推进情况，但可以肯定的是，英伟达并没有放弃Orin N，至少比亚迪今年会大规模搭载。

而随着天神之眼C在终端市场大规模搭载，凭借比亚迪庞大的市场份额和销售体量，必将推动 Orin N 装机量进一步提升，从而在智驾芯片市场占据更重要的地位。

图片来源：高通

高通目前则主要是通过与Momenta、毫末智行等合作，基于36TOPS的骁龙8620打造中阶智驾应用，并已经定点了现代汽车等项目。未来相关方案一旦量产，凭借高通在芯片领域的品牌影响力以及技术实力，也有望在中阶智驾芯片市场分一杯羹，进一步加剧市场竞争的激烈程度。

值得关注的是，要打造高性价比中阶智驾方案，除了从核心硬件着手降本，近期DeepSeek开源模型的出现，也有望为行业提供新解法。

开源证券就指出，DeepSeek通过架构和算法创新，显著降低内存占用和计算开销，在有限算力与训练成本下显著提升算力利用效率。这一做法将对智能驾驶产生深远影响，有望加速国内自动驾驶发展进程。

过去传统的AI模型训练，强依赖于高端GPU，不仅成本高昂而且资源有限。而DeepSeek通过算法优化，大幅降低了对高端GPU的依赖，并通过稀疏计算、模型蒸馏等技术，使模型训练成本仅为行业平均水平的60%，甚至更低。比如DeepSeek-V3，在实现相同性能的情况下，训练成本不到GPT-4o的1/20。

不仅如此，凭借强大的推理以及多模态能力，DeepSeek还可以快速对各种输入数据进行分析与判断，支持智驾系统更好地理解道路场景，并在复杂路况中实现更为强大的性能。

但另一方面，尽管“全民智驾” 已经成为业界普遍共识，不可否认，要真正实现智能驾驶从“基本可用”到“安全且好用”跨越，依然任重道远。

日前，华为常务董事、终端 BG 董事长、智能汽车解决方案 BU 董事长余承东就公开发文，在智能驾驶领域，“基本可用” 与 “好用且安全” 之间存在显著差异，这类似于打电话只需有网络即可实现，但要获得流畅的上网体验则需要 5G 网络支持。

这背后的难点是多方面的。技术层面，尽管过去几年智能驾驶技术取得了显著进展，但在复杂场景下的感知和决策能力仍需提升，面对复杂路况时，系统的稳定性和准确性仍待继续优化，尤其是对长尾场景的应对能力。

市场层面，抛开一些汽车爱好者和科技“发烧友”，当前消费者对智能驾驶系统的信任度和接受度整体仍然较低，呈现明显的两极分化态势，并且还存在不少误用、滥用智能驾驶的情况。

而法规层面，智能驾驶的大规模普及还需要完善的法规框架支持，但目前全球范围内仍缺乏统一的法律标准，例如自动驾驶车辆发生事故时，责任主体的界定尚不清晰。此外，智能驾驶系统涉及大量数据采集和处理，数据隐私保护和网络安全问题也亟待解决。

这意味着，接下来的这场中阶智驾普及战，无论对比亚迪还是其他车企而言，都是一场硬战。但从另一个维度，一旦啃下这块“硬骨头”，便是穿越智能化下半场坚不可摧的堡垒。