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车市“内卷”放大整零不平等关系

77 0 2024-12-11 08:47 发布者: 茶林黄Charlin 原作者: 郝文丽中国汽车报网

  近来,关于车企要求供应商降价的话题,一度冲上网络热搜,引发行业热议。  有零部件企业向《中国汽车报》记者反映,车市“价格战”经久不息,车企受不住压力,开始让供应商“背锅”,强制供应商买车卖车、拖欠 ...
  近来,关于车企要求供应商降价的话题,一度冲上网络热搜,引发行业热议。
  有零部件企业向《中国汽车报》记者反映,车市“价格战”经久不息,车企受不住压力,开始让供应商“背锅”,强制供应商买车卖车、拖欠货款、用库存车抵账、实施不合理的年降、涉嫌剽窃技术成果……而由于整零关系的不对等,供应商总体处于弱势地位。

  年降从3%增至10%甚至20%

  对于零部件企业来说,“年降”是每年都要面对的谈判,大型供应商在产业链中尚有一定话语权,一些外资供应商甚至要求车企先付款后发货,但部分中小供应商为了争取市场份额和后续订单,只能选择接受车企的降价条件。
  杭州阔博科技有限公司(以下简称“阔博科技”)董事长武志强认为,近年来,通过不懈的研发创造,我国整车及其供应链产品的性价比和竞争力有了显著提升。他告诉记者:“从这个角度来讲,我支持淘汰竞争力不强的供应商,留下更有创新降本能力的企业。但现实中,车企容易走向极端,变成压榨供应商。”
  武志强向记者介绍道,年降是制造行业的惯例,不仅存在于汽车行业;按照以往的经验来看,一般年降幅度不会超过3%,但车市“价格战”以来,年降来得更猛烈了。他直言:“10%(的幅度)太吓人了,这将使供应商无法获利,只能粗制滥造,最终有损终端产品的品质。历史上不是没有过这样的教训。”武志强说,以前,中国摩托车远销海外,口碑与销量齐飞,但在疯狂降本的理念之下,产品品质日渐滑落,后来彻底失去出口机会。与之类似,现在中国电动三轮车在海外市场走红,但激烈竞争之下,各企业又开始大打“价格战”,进而压低造车成本,使得电机、电控等部件的故障率相当高。
  “每辆电动三轮车就挣50元,你敢相信吗?这样压缩成本的结果,就是企业只能做一单生意,后面第二单、第三单再也不会轮到你,不仅车企会因为产品失去竞争力而倒闭,供应商也跟着倒霉,整个行业都受影响。”武志强对记者表示。
  某零部件企业负责人杨志文(化名)对此也颇有感触。在他看来,幅度10%甚至20%的年降是一种博弈,在接连两年车市“价格战”的行业背景下,连汽车经销商的利润都没有10%,更不用说制造业了。因此,车企无疑是将降本压力传递给供应商,这样的降幅脱离实际,如果谈判能力差或竞争力不足的供应商可能会承受不住。

  付款周期长 加剧供应商困境

  与疯狂压价同样让人无法忍受的,还有拖欠货款。近日,特斯拉公司副总裁陶琳发文宣布:对供应商付款周期已缩至90天左右,并称愿与供应商伙伴同生共赢。这则消息也上了“热搜”,让零部件供应商的困境更多地被“看见”。
  据了解,应收账款账期是汽车供应商的“生命线”之一。账款结清周期越长,供应链企业的生存压力就越大,反之亦然。资料显示,车企付款周期大致分为三个梯队,第一梯队约为90天,第二梯队约为120天,第三梯队高达270天左右。
  极目智能技术有限公司(以下简称“极目智能”)创始人兼总经理程建伟告诉记者,车企拖欠供应商款项的情况非常普遍,某车企就欠极目智能数百万元的开发费。“目前,我们已经在走法律程序。有些供应商考虑到后续还要合作,被拖欠货款也只能吃哑巴亏,但我们确认不会再与这家车企合作了,所以才拿起法律武器,维护自身的合法权益。”
  阔博科技也有类似的遭遇。武志强谈及,车企账期一拖再拖,供应商无奈只能动用自有资金储备或金融贷款,金融贷款是有成本的,很多供应商就是这样被拖垮的。他说:“制造业领域的供应商太苦了,这也让行业偏离了良性发展。”
  武志强无奈地表示,阔博科技前几天还在处理雷丁汽车的欠款,债转股让阔博科技成了雷丁的股东。“所以,我们现在大多数时候在做高端市场和外贸出口,宁愿少挣一点,也要做现金流生意,至少能保证企业的良性运转。”
  杨志文表示,车企往往向供应商承诺3~4个月付款,但现实中大多是一拖再拖,有时候变成付承兑汇票,不能在银行马上变成现金,更恶劣的是某些车企会开具自己的票据,相当于变相欠账;还有时供应商已经交货,但车企又提出各种条件,比如新的定点要再降价多少,才能兑现前面的货款……
  一位不愿透露姓名的零部件企业负责人向记者吐槽,以前都是货一到,车企开票就会付款;但“价格战”之后,或许是车企也面临资金流动性压力,有时300万元的货款会直接被车企扣下,还美其名曰是“质量保证金”,意思是如果后续产品出现问题,就要从这笔质量保证金中扣除相应费用。

  供应商被迫背负“卖车KPI”

  车企“价格战”不断,让供应商所受影响越来越大。在车企冲销量、比排名的当下,零部件企业也得背负“卖车KPI”。
  某自动驾驶供应商业务相关负责人刘洋(化名)向记者透露,他们公司现在还背着一家自主品牌车企3000辆汽车的销售任务。
  “当时,公司高层在与车企洽谈时,对方将帮忙卖车作为谈判筹码,也不管我们操作起来的难度。实际上,车哪能那么好卖出去啊,我们去和4S店谈了很多次也没有谈下来,现在还不知道怎么完成这个任务。”说起这件事,刘洋几多无奈。
  “现在市场上‘僧多粥少’,‘粥铺老板’说什么就是什么。”某外资零部件二级供应商市场部负责人柳琳琳(化名)说,“价格战”对车企影响太大。前几年,想要买某些品牌的某些车型,还要找门路、托关系;现在反过来了,这两年,越来越多的车企开始让供应商帮忙消化库存,压力给到一级供应商,而其作为二级供应商也要帮一级供应商“排忧解难”。
  据柳琳琳介绍,零部件一级供应商发来的车型优惠信息,可能是折扣,也可能是赠送质保、流量、自动驾驶功能等,要求在公司内部传达,员工及其亲朋好友都可申请优惠购车,但详细优惠信息不能公开发在社交媒体上。“可能是怕和4S店渠道‘打架’吧,我们接到任务通常也没有说不的权利,只是在公司内部群里发消息。”她对记者说,“动不动就‘被迫营业’,谁没事愿意把自己的微信朋友圈变广告位呀!不过我们的情况还算好的,因为公司在车企面前还有一定话语权,都是车企先付款,我们才发货,流程一直都很正规。听说有一些小型供应商在车企面前毫无地位,车企最后会用库存车抵货款。”
  国内某零部件企业就是柳琳琳口中不幸的供应商之一,今年上半年,该公司遭遇了某自主品牌车企用车抵货款。这家零部件企业的负责人介绍称,车企会很强势地向供应商摊派一定的车辆销售配额,比如20辆车,按照每辆车官方售价20万元的价格抵货款。
  但事实上,因市场竞争激烈,该款车型的实际售价可能是官方售价的9折甚至8折。这意味着,供应商拿到的车辆价值本身就低于车企的应付货款。而供应商为消化这批车辆只能发动员工购买,通常还要给予员工一定补贴,比如每辆车2万元,20辆车就要补贴40万元,最后相当于供应商实际回收的货款被打了折上折。

  整零共创考验彼此互信

  据反映,部分车企“拿捏”供应商的手段远不止于此,还会借着合作名义涉嫌剽窃供应商研发成果。
  据杨志文回忆,他所在的公司就曾被某车企“占了便宜”。那家车企号称垂直整合,但其实就是将供应商核心技术拿到手后再将其“一脚踢开”。他对记者说:“(对方)没有道德底线,我们防他们就像防贼一样。他们来审核,我们都是手机全收,因为就是想学我们的技术然后自己做,根本没有长期合作的打算。”
  以前,供应商一般是“黑盒交付”,也就是车企提出要求,供应商满足要求,具体如何达到,车企不必一定知晓。而现在是生态开放的大环境,车企要求供应商“白盒交付”,在零部件开发过程中,车企也会深度参与。杨志文认为,这本来是一件好事,以前整零之间只是买卖关系,对彼此的技术理解不够深入,很多创新不容易实现,但现在彼此的边界被打破,形成一种共创模式,有助于发挥协同效用,使双方更好地在节能降本和技术创新上配合。不过,这就非常考验彼此的信任程度和道德底线。他所在的企业就曾因被车企“一脚踢开”,3~5年的研发投入全部打了水漂,几百万元的模具费也没了着落。“后来,那家车企又搞不定了,重新回来寻求合作,我们第一个要求就是结清此前欠下的模具费,对方同意了。这种事情如果意气用事也没有用,只有继续跟他们合作,才能把此前应得的研发投入拿回来。”
  杨志文进一步强调,模具费对于供应商而言,是一笔很大的支出,需要后续订单达到一定销量才能摊平。但有些车企销量不佳,就无视约定,以销量不足为由,不承担模具费,将风险转嫁给供应商。在合作中,车企占尽优势,供应商为了后续还能拿到订单,只能吃哑巴亏。
  程建伟更是直言:“研发阶段的费用不给结算,这在汽车零部件配套领域形成了一种很恶劣的影响,供应商要款太难了。”

  不平等关系不利于产业链创新共赢

  当然,也有做得比较好的。杨志文举例说,造车新势力中的理想、自主品牌中的一汽红旗,以及一些合资品牌车企对供应商的经营情况都比较关注。
  以某造车新势力为例,其真正与零部件供应商形成了一种共创关系,为供应商留出合理利润空间,将管理经验传递给供应商,实现共同成长,使双方形成一个整体的研发团队。“这家车企在供应商大会上,还与我们坦诚分享战略规划。在他们看来,与保守秘密相比,提升供应商信心和管理能力更重要。”杨志文告诉记者。
  杨志文表示:“这么多年接触下来,总体感觉合资品牌车企对供应商相对比较规范。我们为日韩车企供货时,他们一般不会拖欠货款,有时晚了几天,还会发邮件致歉。”
  其实,部分车企“压榨”供应商,损害的不止是营商环境,更破坏了整个汽车产业生态。程建伟说,车企之间竞争加剧,市场“内卷”将导致供应链逐渐脆弱甚至衰竭。
  杨志文称,但凡有别的办法,他们是不愿意同某些车企合作的,因为没有利润可赚,短期看车企是占到了便宜,但长期来看,压力逐层传递到二三级供应商,他们只能使用成本更低的材料,这在无形中将损害整车品质和车企信誉。长此以往,车企和供应商就失去了深度共赢和长期合作的基础,车企相当于切断了自己生存的血脉,无异于自掘坟墓。
  “供应商没有了创新动力,整车企业的产品也就难以创新,进而将在市场上失去竞争力。尤其这些车企还在开拓海外市场,缺少供应商的支持,车企‘出海’也走不远。”杨志文认为。

  做大做强才能消除不平等关系

  整零之间的问题由来已久,而“价格战”让这样的矛盾进一步放大。
  在中国汽车工业协会专务副秘书长罗军民看来,汽车行业的“年降”已成为一种惯例,但这并不是理所应当的。大幅降低供应商供货价格,虽然能在短期内助力车企冲锋,但如果超出供应商承受能力,从长远来看,是对供应链的一种消耗,严重削弱供应链的生存能力。这将会反噬车企,一旦出现品质问题甚至安全问题,可能给车企的品牌形象造成极大的损害。
  什么是破题之道?罗军民表示,中国车企应该谦虚地向丰田、康明斯等优秀跨国企业学习。丰田注重保护供应商利益,真正用“百年老店”的思维经营企业;康明斯进入中国市场,在供应商遭遇困难时,不仅不压价,甚至会主动涨价,扶持供应商的成长。他称:“经营企业有术有道,有远见的企业都会从道德层面寻求长久发展。”
  武志强认为,车企想要在白热化市场竞争中求生存、求发展,不能靠压榨供应商,核心还是要提升产品力,敏锐且深刻地发掘用户的真实需求点,找准赛道,这样既有能力提升产品定价,又可以做到提高产品销量。
  站在供应商的角度来看,杨志文表示,首先还是要修炼“内功”,不断提高产品技术水平,做到全国前列甚至全球前列,这样就会有更强的行业地位和议价能力。“就像小米汽车这样的新入局者,他们一定是直接找头部供应商。”他建议。
  其次,是通过内部消化来降本。这些年,杨志文所在企业持续学习丰田的精益生产,从设计源头避免材料浪费,在生产过程中充分利用材料的边角料和加工产生的热量。他告诉记者:“从企业高层到基层员工都培养精细化管理理念,很多小妙招都是基层员工提出来的。”
  此外,供应商也应尝试“出海”。国内市场供大于求,竞争激烈之下发展必然艰难,海外市场大有可为并且利润可观。“我们公司近十年来大力开拓海外市场,目前海外业务已经占比90%,这也让我们更有底气应对变化的市场环境。”杨志文说。

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