大众将推增程式，曾经被“瞧不起”的增程式要“高攀不起”了？ ...

近期，国外跨国车企纷纷瞄上增程式，让人一头雾水，曾经被“瞧不起”的增程式怎么突然“火了”？

多车企竞逐增程式

近期，stellantis宣布明年将在欧洲和北美地区推出Ram 1500皮卡的增程版本——Ramcharger。据了解，该车型续航里程将达到约1100公里，定位是“吸引所有怀疑电动车的人进入电动时代”。

而大众子品牌Scout此次发布的硬派混动SUV，采用“方盒子”设计，搭载纯电和增程式动力系统两种版本。据悉，Scout品牌起源于1960年代的一款同名经典越野车型，由International Harvester Company推出，并在当时迅速走红。如今，Scout已成为大众汽车集团旗下一员，致力于将其打造为新能源硬派越野SUV的领导者。

此次大众发布的新车还将支持800伏电气架构，纯电车型续驶里程可达563公里以上，并支持高达350千瓦的充电功率和双向充电，这一配置不仅提升了车辆的续航能力，还大大缩短了充电时间，为用户带来了更加便捷的充电体验。增程版车型综合续航里程则超过800公里，适合有长途需求的用户。

日本马自达则已经在欧洲推出了增程式车型MX-30 e-Skyactiv R-EV紧凑型SUV，该车型配备17.8千瓦时的电池组，并配有830cc旋转内燃机作为发电机。它提供了85公里的纯电续驶里程，然后通过旋转电机延长续航里程。

福特汽车也对增程式表达了浓厚的兴趣，“消费者可以按需充电，而不是被迫充电。这是一个非常重要的使用方式。”福特电动汽车部门高管对于发展增程式车型解释道。

众多增程式车型在全球各大汽车市场开始相继再现，也给市场带来了一抹新的亮色。

被称为“老树发新芽”

客观上看，增程式并算不上是新技术。

其实，早在1901年，保时捷就推出过世界上首辆增程式混合动力汽车——Lohner-Porsche；宝马的老款i3曾经也有过增程式版本。但这些车型的市场表现都不理想，所以使增程式一度陷于沉寂。

2005年，雪佛兰推出了Volt概念车，展示了增程式电动汽车的巨大潜力。2010年，雪佛兰推出了首款量产的增程式电动汽车Volt，正式宣告增程式汽车进入市场。

2014年，凯迪拉克推出了增程式车型ELR，但是销量却可以用惨淡去形容。正如国外的多数增程式车型一样，归根结底的原因还是定价问题，凯迪拉克ELR的定价已经可以和特斯拉Model S相比，在美国消费者眼中过高。直到2016年凯迪拉克ELR宣布停产，总销售不超过3000辆。

价格因素在很大程度上也导致欧美等市场的增程式车型举步维艰，让海外车企一度暂停在增程式技术路线上的持续探索。此外，增程式在海外并没有形成产业氛围，要发展这一路线需要持续投入相当多的资源以及时间，这对海外跨国车企们来说显然是不划算的。

同时，欧美等市场对环保的要求不同，如欧洲和日本对汽车环保的主要考量是能耗，其次是排放。增程式如果单纯加油，论排量和使用并不省油，在能效上比起发动机并没有优势。因此，在欧美等地，增程、插混这些还可以用油的车，都被排除在未来的环保车型之外。因此，增程式车型在国外也缺乏政策上支持。

“在欧美日等发达经济体中，市场消费与政策支持并不同步，大部分消费者其实对油价的涨跌并不敏感。”上海社科院副研究员夏晓峰向《中国汽车报》记者表示，因为对于发达国家的平均高收入而言，油费在他们的收入占比中基本可以被忽视，但其中很多国家的用电价格较高，所以，这在一定程度上也制约了这些地区纯电动汽车的发展。此外，欧美汽车市场的传统燃油车已经形成了相对固定的汽车文化，消费者的相关消费理念也对传统燃油车仍然有一定的情结。

未来海外市场有多大？

如果仅仅看海外市场，增程式车型的发展前景将会怎样，在很大程度上仍然取决于政策的支持程度。

Stellantis表示，如果欧盟在2035年内燃机停产后允许增程式发展的话，它可以在欧洲提供来自中国合作伙伴零跑的增程式车型。

英力士集团首席执行官吉姆·拉特克利夫对增程式技术大加赞赏，并公开表示:“当消费者有了增程式电动汽车，而且完全没有里程焦虑的时候，你还等什么呢？”他说，英国和欧盟的监管机构应该在2035年后允许销售增程式电动汽车。“增程式能很好地服务于消费者，并保持着非常少的排放值。”他说。

在美国，美国监管机构尚未确认将对增程式汽车如何分类，目前似乎倾向于不将其与纯电动汽车归为一类。据了解，如果在北美地区生产的汽车，纯电动汽车将有资格获得高达7500美元的税收抵免等政策支持。“我们还需要与监管机构做很多工作，因为他们还没有对增程式车型如果分类作出决定。”福特汽车有高管表示。

曾在亚洲任职通用汽车公司高管，现专门从事中国市场咨询的迈克尔·邓恩说，“增程式车型对底特律来说，是一根救命稻草。他们可以采用实用的动力传动装置来降低成本，增加车辆续驶里程，并在他们的核心市场SUV和皮卡领域令客户满意。”

据称，由于增程式汽车大部分时间依靠电池供电，所以比传统混合动力车型更环保。当然，与纯电动汽车相比，增程式电动汽车仍然需要进一步减少排放污染，但它对环境的总体影响低于插混动力汽车和汽油动力汽车。研究还指出，增程式电动汽车消耗的矿产资源比插混动力汽车减少了约15%，消耗的化石能源比汽油动力汽车减少了约35%。

“的确，海外市场对增程式汽车的发展将取决于政策支持，但是，如果增程式技术能够迅速演进接近或达到零排放，对于增程式支持的呼声会更高。”广东新能源汽车发展研究中心研究员林森向《中国汽车报》记者表示。