| 在电动化、智能化转型的浪潮下，中国汽车产业勇夺先机，逐渐成为全球汽车产业发展的“排头兵”。然而，关键技术“卡脖子”、过度竞争愈演愈烈等问题也随之暴露，如何保证中国汽车产业高质量发展，成为当下关键课题。近日，以“新汽车·新生态·新未来”为主题的2024北京国际青年创新发展论坛新能源智能网联汽车平行论坛暨北汽集团国际青年科技人才论坛新汽车分论坛，在北京汽车产业研发基地举办，政产学研界的多位代表围绕创新、破“卷”、合作等话题，共同寻求破题之道，勾画汽车产业发展蓝图。
低效“内卷” 损人害己 毫无争议，“卷”在汽车业是热门词汇。近两年，价格大战引发的一系列营销战、流量战、渠道战，让产业链上下游都陷入“内卷”的漩涡，给不少企业带来了巨大的生存压力，营造风清气正的产业发展环境迫在眉睫。今年7月召开的中共中央政治局会议便明确强调，要“强化行业自律，防止‘内卷式’恶性竞争”。 就企业当前是否应“卷”的争议，清华大学车辆与运载学院副研究员、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长助理、中国汽车工程学会技术管理分会秘书长刘宗巍表示，竞争本身无过，但“卷”的本质是一种低效、无序的竞争，必须加以防范。在他看来，汽车产业出现“内卷”的原因主要有二。其一，“卷”本身属于当下社会的一大要素，普遍存在于各行各业之中，汽车行业自然不能幸免。其二，聚焦汽车产业本身，当下产业正处于燃油车向新能源汽车转变的过程之中，新旧交替之下产能出现结构性失衡，进而引发车企降价等一系列举措。 刘宗巍指出，持续性内卷导致企业盈利能力大幅下降，如今“赔本赚吆喝”在汽车业已然屡见不鲜，对于企业、行业的可持续发展尤为不利。此外，若这一现象得不到有效改善，偷工减料、降低标准等不当行为或将涌现，最终损害消费者利益。 过度“内卷”对于行业上下游的伤害如今早已显露头角，刘宗巍认为，企业必须围绕“创新”、“差异化”、“长期主义”三大关键词，依托生态采取针对性措施。另外，尽管生存压力进一步加大，但企业绝不能放弃在电动化、智能化上的投入，惟有加大、加快投入，才能更早收到回报。 科大讯飞股份有限公司副总裁、科大讯飞智能汽车事业部总经理、中国汽车工程学会智能座舱工作组战略委员会委员刘俊峰则认为，破“卷”的关键在于用户。汽车正在从传统的交通工具向全新属性产品转变，用户对汽车产品的感知、要求、购买、体验均发生极大变化，尤其是智能化能力的实现，已经把消费者在手机、电脑等产品上的消费惯性带入到汽车身上。在这一变化之下，企业需要更加关注产品和服务的平台化构建，平衡好价格、性能、质量、体验等关键要素，搭建起真正让用户买得起、用得好、常用常新的平台架构。
产业革新 技术为先 “内卷”之风兴起，究其根本，与汽车产业正经历的百年未有之大变局密切相关，站在时代变革的十字路口，汽车产业亟待明确未来发展之路。对此，刘宗巍认为，“新汽车”时代已经到来，即基于数据、能够实现自我进化，承载了智能、移动、生活空间的新物种正在落地之中。在他看来，“新汽车”的发展离不开汽车本身的能力、智能化的能力、持续进化的能力三大技术能力的支撑。 北汽研究总院党委书记、院长王磊同样认为，技术决定未来。“汽车的‘新未来’，更多是汽车新技术的‘新未来’。中国汽车的崛起，实则是中国汽车技术的崛起。”他表示，对于车企而言，必须在坚持用户为中心的基础上，不断推动原创、底层的技术革新，方能在汽车智能化竞争中赢得先机。 在电动化发展上，中国科学院电工研究所研究员、博导，中国汽车工程学会会士，中国电工技术学会电动车辆专委会秘书长王丽芳表示，凭借多年努力，我国已走到世界前列，很多技术均已完全具备自主知识产权。其中，在充电性能上，当前搭载800V高压平台的车企数量不断增加，高压快充渗透率不断提升，“千伏”高压架构是实现5～10分钟快充的必然趋势。 另外，包含无线充电、机械臂、充电弓、移动自主充电机器人等方面的自动充电技术也在快速发展阶段。以北汽为例，其现已掌握无线充电线圈电磁耦合仿真设计、谐振电路硬件设计、整车系统设计及集成等能力，授权无线充电相关专利45项。2022年，北汽针对800V高压平台车型在国内率先开发无线充电系统，现有7kW及11kW两种配置，处于国内领先水平。不过，王丽芳表示，当前自动充电技术的普及很大程度上受到成本的制约，下一步还需行业上下协同合作，进一步压缩自动充电技术量产成本。 在智能化发展上，今年年初，特斯拉基于端到端技术的FSD V12版本正式发布，其“老司机”般的表现令汽车行业震惊，随后不少国内车企、自动驾驶企业也相继宣布布局“端到端”上车。据阿里云汽车能源行业解决方案总经理霍健介绍，目前国内企业仍处于分段式端到端阶段，采用感知大模型＋规控大模型的两段式端到端，并选择规则策略为安全兜底的并行方案，在算力、数据量等方面也与特斯拉存在明显差距，完全端到端仍在探索之中。 通力合作 共建生态 汽车品牌层出不穷、汽车产品日新月异、汽车技术与日俱增，正处于高速转型期的汽车产业未来5年又将呈现怎样的发展态势？ 对此，北京理工大学机械与车辆学院教授、博导，北京理工大学电动车辆国家工程研究中心首席科学家，新能源汽车国家大数据联盟秘书长王震坡认为，随着新能源汽车保有量不断增长，电动汽车作为储能单元进行电网能源调度已成为可能，车网互动的使用模式将在近几年发生颠覆性变化。其次，在动力电池发展上，固态电池研发加速的同时，智能电池也将迎来全新变化。通过电池内部内置传感器，原有的能量估计、状态估计、安全预警等将做出更精准的判断。 聚焦智能化领域，霍健认为，通用人工智能必将是明确的产业发展趋势，手机、汽车、机器人将成为三大落地场景。其中，在汽车领域，不仅要关注大模型对汽车产品力的颠覆性作用，更要把大模型变为生产力，关注大模型对汽车营销、研发、运营等领域的巨大贡献。 在跨界融合、互联互通的发展态势下，技术的快速迭代需要产业上下游企业的协同合作。王磊作为整车企业代表谈到，行业生态的终极状态是“小生态、中生态、大生态”立体交织的网络生态——车企实现产品及服务的小生态运营，产业实现可持续的中生态发展，社会实现完整的大生态体系建设。 刘宗巍表示，在“新汽车”时代，没有一家乃至一类企业能够拥有所有的能力，只有协同合作才能赢得未来。在他看来，整车企业不可能也没有必要掌握全部核心技术，而是应当专注于统筹集成能力、关键核心技术的自研以及专业化分工，主导产业生态的建设。归根结底，车企要形成对品牌调性的掌控力、核心技术应用的主导力和生态资源布局及系统的整合能力，最终主导构建专业化分工与协同化发展并进的开放产业生态。 对于产业生态的建设，刘俊峰强调，车企一定是面向合作伙伴与用户的第一代言人，必须站在对用户、合作伙伴负责任的角度，需要一个能“拍板”的战略主导，类似于丰田此前提出的总工程师制度（CE），能够快速响应市场变化，保证产品迭代节奏，并将软硬件和数据等领域有效组织起来。 |
