俄罗斯不再是“躺赢”的市场

不过，在俄罗斯强力扶持本土品牌，出台对华平行进口车限令的大背景下，中国车企的窗口期似乎正在逐渐缩短，挑战也纷至沓来。

中国品牌市占率过半

需要指出的是，在2022年2月俄乌冲突爆发前，中国汽车品牌在俄罗斯的存在感及市场份额并不高。彼时，人气旺盛的是法国雷诺集团控股的伏尔加汽车旗下的本土品牌拉达，以及现代、起亚、丰田、大众等欧美日韩车企。以2021年为例，中国品牌在俄罗斯的总销量达到11.57万辆，市占率约为7%。

之后俄乌冲突爆发，包括雷诺集团、日产、丰田、梅赛德斯-奔驰、福特、马自达、五十铃、大众集团、现代和起亚等在内的外资品牌陆续撤离。这些车企撤退后留下的工厂，基本上都由俄罗斯企业或相关机构接手，转而用于生产俄罗斯品牌的车型。伏尔加汽车及其旗下拉达品牌也重新回到了俄罗斯人手中。

与此同时，中国汽车品牌如雨后春笋般涌现在俄罗斯的大街小巷。到2023年，中国汽车品牌在俄罗斯的销量已经突破50万辆，市占率接近50%，有了较大的飞跃。其他外资品牌撤退后留下的市场空白，基本上被俄罗斯本土品牌及中国品牌填补。对于双方来说，都可以称得上“躺赢”。

近两年，俄罗斯车市快速复苏，总部位于莫斯科的欧洲商业协会（AEB）汽车制造商委员会（AMC）公布数据显示，2023年全年，俄罗斯新车销量合计为93.7万辆，同比增长36%。这是基于车企和官方进口商提供的数据。AEB还引入了PPC JSC咨询公司的新车零售数据，其显示，2023年全年，俄罗斯新车销量为112.8万辆，同比增长57.8%。

进入2024年之后，俄罗斯车市继续快速增长，而中国品牌的优势颇为明显，表现也很“惹眼”。俄罗斯汽车行业分析机构Autostat称，今年上半年，中国汽车品牌在俄罗斯的销量为41.75万辆，占比达到58%。

另外，根据PPC JSC的统计数据，今年7月，俄罗斯车市品牌销量前十中，惟一来自俄罗斯本土的拉达继续占据冠军宝座，而其他9个席位中，8个是中国品牌，还有一个是白俄罗斯与吉利的合资品牌Belgee。具体而言，榜单上的8个中国品牌依次是：哈弗、奇瑞、吉利、长安、欧萌达、捷图、星途、Jaecoo，绝大多数实现了较高的涨幅，尤其是哈弗、奇瑞基本上翻番。

平行进口车限令凸显

目前，除了长城汽车在俄罗斯设有图拉工厂外，绝大多数中国品牌汽车还是以进口的方式，进入俄罗斯市场。由于以吉尔吉斯斯坦为代表的EAEU（欧亚经济联盟）国家向俄罗斯出口具有低清关税费优势，一大部分车商选择先将车辆运至中亚国家中转，然后再运往俄罗斯。许多俄罗斯人、经销商也选择到吉尔吉斯斯坦购买汽车，这使得其首都比什凯克成为重要的汽车中转集散地，大量汽车通过吉尔吉斯斯坦进入到俄罗斯。

面对中国汽车销量的暴涨，俄罗斯方面有些坐不住了。今年4月1日起，俄罗斯联邦政府第152号法令开始实施，原本从中国经由中亚国家中转，再运往俄罗斯的平行出口或二手车出口车辆需要补齐各类税费，包括关税、增值税和消费税等，这就堵住了车商借道中亚国家避税的“低税通道”，一度火爆的中国汽车平行出口市场遭遇寒流。

更何况，自2023年10月1日起，俄罗斯修改了平行进口车规定，奇瑞、长安、星途、吉利、坦克、凯翼、东风、岚图等十余个中国汽车品牌不再适用平行进口模式。据悉，平行进口模式自2022年春季实行，进口商从事汽车进口无需获得厂家授权。该政策调整后，上述十余个品牌汽车进口不再适用简化模式。

此外，中国电动汽车对俄出口也更加复杂，根据俄罗斯今年2月颁布的新规，法人批量进口中国电动汽车或混合动力车必须获得OTTS车辆安全认证，而不是简化版的ZOETS认证。不过，要想获得OTTS认证需要进行包括多次碰撞测试在内的全周期测试，耗时漫长且费用昂贵，并且必须获得汽车制造商授权。在此之前，极氪、理想、蔚来等大部分中国电动汽车品牌主要是由贸易商进口或以个人名义进口。新规颁布后，显然又堵住了中国电动汽车的一条重要进口通道。

从俄罗斯对华平行进口车限令的效果来看，AEB AMC主席阿列克谢·卡利采夫近日在一份声明中指出：“很显然，平行进口车所占的份额正在减少，变得微不足道。在汽车市场上，官方进口商和制造商已经在巩固自己的主导地位。不过，由于一些因素和政府旨在刺激本地生产的举措，我们很快也将看到汽车进口减少。”

他指出，俄罗斯政府正在努力减少平行进口车，增加本地化生产。不过，考虑到不稳定因素，大多数中国车企对于在俄建厂还是持谨慎和迟疑的态度，而俄罗斯政府方面正在大力扶持本土品牌，例如提升拉达品牌的产能，复活“莫斯科人”品牌等。再加上数十家中国品牌的涌入使得竞争越发激烈，在俄罗斯车市“掘金”的难度系数似乎正在逐步攀升，车企还是要早做打算。