| 根据中国汽车工业协会发布的最新数据，今年前6个月，我国新能源汽车产销分别累计完成492.9万辆和494.4万辆，同比增长30.1％和32％。其中，氢燃料电池汽车产销分别完成2773辆和2644辆，同比分别增长11.1％和9.7％。6月，氢燃料电池汽车产销分别完成1181辆和1117辆，同比增长51.6％和11.4％。 氢燃料电池汽车能取得如今的成绩实属不易，但增长背后也存在不可忽视的问题。有业内人士反映，氢燃料电池行业正面临艰难时刻，亟需厘清发展脉络，找准前进方向。
据中汽数据统计，今年1～6月，我国燃料电池汽车系统装机量超269MW，同比增长25.1％，平均装机功率突破106kW，市场集中度有所上升。 回顾过去6年来中国氢燃料电池行业的发展历程，无论从技术提升、成本下降还是应用场景拓展来看，用“突飞猛进”四字形容并不为过。 据悉，目前我国5个氢燃料电池示范城市群累计推广氢燃料电池汽车共10147辆。分车型看，燃料电池乘用车509辆、客车1552辆、货车8086辆，分别占比5.0％、15.3％、79.7％。此外，5个城市群建设加氢站共129座，从加氢站类型看，固定式加氢站数量86座，撬装式加氢站共43座；从加氢站加注压力看，35MPa加氢站数量较多，达117座，占比91％，70MPa加氢站则为12座；从加氢站加注能力看，日加注能力超过1000公斤（含）的加氢站有79座，占比达61％。 在关键技术水平方面，我国在氢燃料电池系统额定功率、功率密度、电堆功率密度及纯氢续驶里程都实现了较大进步，燃料电池系统额定功率130kW及以上占比6.1％；功率密度700W/kg及以上占比18.6％；纯氢续驶里程600公里及以上占比1.7％。 氢燃料电池汽车推广进入提速期，不仅表现为销量翻倍，市场参与者也越来越多。中汽数据有限公司清洁能源研究部部长李冰阳对记者介绍说：“以前都是燃料电池零部件企业比较积极，但现在整车企业也开始主动‘拥抱’，还有不少跨界、扩圈的市场参与者纷纷加入这条赛道。” GGII的统计显示，从燃料电池厂商控股股东属性来看，民营企业（含民营上市公司）市场份额逐年下降，2023年民营企业（含民营上市公司）占比为66.2％，今年上半年下降至59.5％；2024年上半年，国企及国资控股企业（含国资上市公司）、外资合资厂商市场份额双双提升，分别为27.3％和13.1％，外资合资厂商在中国市场布局进程加快。 技术层面取得阶段性成效 国内企业方面，经过几轮“大浪淘沙”后，如今留下的都在氢燃料电池及产业链上取得了不错的成果。 日前，49吨燃料电池牵引车从山东泰山钢铁集团物流园出发，前往20公里外的司家岭火车站装载矿粉，再返回原材料厂卸货，每天7～8趟，期间加氢1～2次。通过半年的车辆运行数据反馈，该款车型动力足，系统运行稳定，同时氢耗低，在经济性方面，与燃油车型相比具有竞争优势。利用泰山钢铁自产氢能运营，目前整车已产生明显的环保效益。据了解，该款车由陕汽德创、捷氢科技联合开发，综合续驶里程510公里，配装捷氢科技开发的128kW燃料电池系统，具有动力充足、高可靠性和高耐久性等优势，并采用域控制器的概念，兼容12V和24V电气架构，低温适应性-30℃，适应复杂的连续作业工况。 重塑能源官方信息显示，近半年来，其首批与宇通集团合作开发的49吨燃料电池重卡陆续投入河南郑州至山西晋城、河南郑州至安阳至山西长治等多条跨省干线物流运输路线试运营，并成功完成京沪高速1500公里试运行，表现出大功率稳定输出、耐高温运行、各类工况下运行稳定可靠、百公里氢耗低等亮眼成绩，收获终端用户一致认可。该车配装的180kW大功率燃料电池系统由重塑能源供应；在核心零部件方面，采用该公司自主设计量产的第3代Sirius电堆，所用的膜电极、双极板均为自主设计、生产。 据统计，截至2023年底，我国共计48家央企布局氢能，120多家上市公司布局氢能与燃料电池汽车产业，产业链各环节企业超过3000家。 “锂电池产业的竞争已非常激烈，从行业到企业都在积极培育新兴增长点。得益于国家对氢能产业的重点鼓励，产业链上下游企业的积极布局与发力，我国氢燃料电池汽车行业已从产业发展培育期逐步进入提速发展关键期。”李冰阳认为，氢燃料电池汽车及关键零部件技术创新加快推进，自主可控产业链和供应链体系的建设取得显著成效。 捷氢科技总经理卢兵兵表示，近几年，随着示范应用的推进，我国氢能与燃料电池产业在技术层面取得了阶段性成效，如电堆功率密度明显提升，“卡脖子”技术突破进步飞速以及国产化部件实现批量替代，未来燃料电池系统成本将大幅度降低。同时，氢端（制储运加）各环节逐步打通，氢气成本竞争力及供应能力明显增强，对提升产品的全生命周期经济性都将带来有效促进，对整体拉升产业发展具有重要意义，为向规模化应用转变奠定基础。 进一步提质降本是关键 氢燃料电池产业发展到今天，整个市场环境遭遇了从山峰到谷底，如今再迅速回温的过程。过去几年，燃料电池行业一度面临严峻的生存考验，行业在发展过程中也逐渐暴露出一些问题，例如个别企业业务涉猎太广，产品研发投入过大，战线拉得太长，结果能力与资金难以支撑；有些企业为尽快实现融资或其他目的，不惜让利甚至赔本去做一些订单等，这些短视行为都会影响企业自身甚至整个行业的发展。 部分业内人士认为，今天的氢燃料电池汽车就像早年的纯电动汽车，在推广阶段亟需政策的大力扶持。尽管长远来看，氢燃料电池汽车最终要走向商业化、市场化，企业间的市场化行为完全可以理解，但他们也表示，竞争并不急于一时。当前，氢能产业“盘子”不大，企业都有不小的生存压力，零部件成本难降，制氢、运氢成本较高，都是整个行业面临的共同难题。 中国汽车工程学会理事长、国际氢能燃料电池协会常务副理事长张进华指出，培育氢能与燃料电池汽车产业是一项具有重要意义的复杂系统工程，其技术创新难度高，能源供应体系重塑挑战大，需要多方协同，共同推进。这不是一家企业能做到的，需要整个产业形成集群优势。 对此，企业深感如是。卢兵兵表示，产业进一步发展及规模化应用，离不开多方面的相互配合，相互促进。“在实践过程中，我们也发现一些制约燃料电池汽车产业进一步发展的瓶颈问题，包括基础设施建设的场地制约、70MPa技术规范尚未统一落地、氢气供应不足、场景运力小及‘后补贴’时代的产品性价比等问题。”在他看来，现阶段燃料电池商业化应用的挑战关键在于“买得起”和“用得起”，进一步提质降本是突破产业瓶颈的关键。 而要解决这些共性问题，捷氢科技认为首先要做好6个方面的工作：完善的基础设施、充足的低成本氢气供应、成熟的产品技术、良好的生态经济性（TCO）、完备的法律法规、自主可控的核心技术。只有将这些环节全部打通，才能带动燃料电池装备的批量应用。捷氢科技将其总结为“6根柱子”，一个房子有6根柱子，只拉高一根柱子并不能改善整体房子的情况，只有把这6根柱子都同步提高，才能整体拉升产业发展。 中国在氢燃料电池汽车探索已走在世界前列，但在商业落地方面仍然面临非常大的压力和挑战。不过，今年利好消息频出，从顶层设计到落实执行，中国氢能和燃料电池产业都呈现出坚定发展的决心和长期向好的局面。今年全国两会，氢能作为助推新质生产力发展的重要引擎，被写入《政府工作报告》；从落地实施来看，包括共建氢能高速行动倡议、氢能车辆免收高速费、允许在非化工园区内建制氢加氢项目等。由此可见，国家及地方对产业商业化的推动力日趋增强，预计今年燃料电池汽车销量或有较大幅度增长。不少氢燃料电池企业表示，已做好准备，将以“跑马拉松”的精神坚持下去。 “氢能可以用来‘啃电动化难啃的骨头’，做脱碳难解决的事。”李冰阳表示，氢能产业拥有更大的内涵和范围，对于实现“双碳”目标具有重要战略意义和推动作用；如今的市场参与者也都不只局限在氢燃料电池汽车这一“小圈子”，而开始布局整个氢能产业，相信随着相关政策的逐步落地，以及企业及行业的进一步深耕，我国从氢燃料电池汽车到氢能产业都将大有可为。 |
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