虽然同在华为的鸿蒙智行旗下，但是相比于风头正劲的问界，华为与奇瑞合作打造的智界就显的没有那么风生水起了。 2023年11月，智界首款产品S7正式上市。但是，因为陷入了产能困境，智界S7上市以后的销量表现并不理想，月均百余辆的水平和外界预期相差悬殊。因为根据智界公布的消息，在新车上市的当天，智界S7的预定量突破了2万辆。 到了2024年，中国车市一边是内卷一浪接过一浪，另一边是新车上市前赴后继，这让本就问世以后立足未稳的智界更显得前景扑朔迷离。 到了今年4月，华为和奇瑞再次发力，让智界S7来了一次二次上市。在产能准备充分和产品“加量不加价”的情况下，智界S7可谓是起死回生，4月和5月的销量都突破5000辆大关。 与此同时，也许是为了进一步拉高外界对智界的关注度，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在6月初又放出重磅消息，智界的第二款车型将是采用溜背设计的R7，这也将是鸿蒙智行旗下的首款轿跑SUV。 据悉，智界R7将首先发布纯电版本车型，后续还有增程版本面世，价格区间为30万至40万元。
奇瑞产能就位，S7销量转暖。余承东亲自预热，R7流量到位。一切看上都在步入正轨，智界似乎又有了光明的未来。 但是，如果从更长的时间跨度来考察，智界的销量回暖能延续多久，实在是存在着巨大的不确定性。因为参考同门师兄，问界M7虽然大热，但热销保质期很难超过一年，高开低走似乎成了一种习惯。华为和赛力斯只能通过不断更新换代，才能把问界M7的销量曲线拉起来。从这个角度来看，智界S7的未来实在是晦暗不明。与此同时，智能电动车市场留给奇瑞的时间却已经不多。 2023年，奇瑞的业绩虽然增长迅猛，但主要依靠的还是燃油车和海外市场。在智能电动车领域，奇瑞已经成了后发选手。就连尹同跃自己也坦诚，奇瑞要做到后来者居上。 然而，奇瑞自主研发的产品却难言乐观，作为“一款用奇瑞灵魂打造的产品”，与智界S7上市时间接近的纯电产品——星纪元ES，上市后销量一支低迷，月销量从未突破1000辆。星纪元ET在增加了增程模式以后，销量虽有起色，可首月销量也只有2770辆。 而尹同跃曾说星纪元月销1万辆是及格线。 “华为是中国最伟大的公司，有幸华为带着我们玩”。在今年6月的深圳车展上，尹同跃的这番话引起了广泛关注和传播。可对于奇瑞来说，智界确是唯一。可反观华为，智界只是鸿蒙智行的之一。 给问界看病，给智界算命 遥遥领先，消失了。 4月初，当任正非下禁令“一句遥遥领先罚款一万”的消息冲上热搜时，外界还将信将疑。但是到了智界S7二次上市时，所有人都确信，华为还是任正非说了算，因为余承东全场没有一句——遥遥领先。 这也让新问界S7成了鸿蒙智行中，首款没有在“遥遥领先”助威下发布的新车。 但是更尴尬的却是，智界S7的市场表现也确实配不上“遥遥领先”四个字。2023年11月，智界S7正式上市。作为奇瑞和华为合作打造的首款产品，智界S7承载了股东双方太多的殷切期望。 不幸还是发生了。从去年11月到今年2月，智界S7的月销量就从未超过800辆/月，对于任何一款车型来说，这几乎就是宣判了死刑。 对于习惯了“遥遥领先”的华为来说，只有给死刑判死刑的份儿，从来没有让死刑判自己的份儿。 为了让濒死的智界S7起死回生，在仅仅上市6个月以后，智界S7在今年4月又上市了。 “两年是智能电动汽车的更新周期，跟上这个节奏才不会落伍。” 2023年，零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明在中国电动汽车百人会上提出了著名的汽车界“摩尔定律”。可没想到，朱总说这话还没到两年，华为直接把更新换代的周期缩短至两个季度。 新智界S7也终于不负众望，在4月份的销量一举突破5000辆，5月也维持住了这个水平。 其实，在新智界S7在4月上市以前，老款智界S7在3月销量已经突破3000辆，环比上月增长超300%，回暖迹象已经非常明显。 智界S7上市以后遇冷，很大程度上是因为遭遇了“产能地狱”。2023年，因为奇瑞工厂搬迁和零部件供应不足，智界S7上市以后遭遇了交付难题。 所以在新智界S7上市前夕，奇瑞和华为提前解决了产能瓶颈，这就保证了新智界S7上市以后不会重蹈覆辙。另一方面，奇瑞参考赛力斯的问界销售事业部，在6月组建了智界销售事业部，这也提高了智界的市场表现。 除了在产能和渠道上优化之外，新智界S7还做到了加量不加价。在起售价依然是24.98万元的情况下，新智界S7增加了华为视觉智驾HUAWEI ADS 基础版，动力电池也从原来的62度升级为82度，续航里程从550公里增加到705公里。 产品、产能、渠道，这次的智界似乎已经无懈可击。但是，如果对照同门师兄问界的走势，智界的未来却依旧阴晴不定。  以炙手可热的问界M7为例，自2022年7月，初代问界M7上市以来，过山车就成了其销量走势的代名词。2022年10月，初代问界M7的销量达了顶峰，月销量突破5000辆，此后一路下滑。2023年4月到8月，初代问界M7更是连续四个月销量不足1000辆。 2023年9月，随着新问界M7的上市，其销量重新突破5000辆，10月更是达到1.2万辆。今年1月，新问界M7达到峰值的2.9万辆。然而到了4月，新问界M7的销量只剩下了9000辆。此后的事情各位读者应该也知道了，5月，问界M7 Ultra上市了。 销量由涨转跌，初代M7用了四个月，新问界M7用了五个月。 相比之下，特斯拉Model Y在没有经历改款的情况下，已经热销了整整三年。 两相对比之下，问界M7的市场韧性远逊于特斯拉Model Y，只是依靠快速的迭代，才将销量曲线强行拉升。对于智界S7来说，这绝对算不上是一个好消息。而对于奇瑞和尹同跃来说，和华为的捆绑，可能更是一种无奈的选择。 除了华为，奇瑞还有选择吗 2023年12月，就在智界S7上市未满月之际，奇瑞旗下的星途品牌发布了一款看上去和S7非常类似的车型——星纪元ES。 同样是4.9米的车长，1.9米的车宽，轴距也仅仅相差5厘米。星纪元ES紧随智界S7问世，似乎是奇瑞想证明给外界，智能电动汽车，奇瑞自己也可以。 在燃油车时代，缺少合资伙伴的奇瑞依靠过硬的自主研发能力打出了一片天下，“技术奇瑞”也成为了这家车企最大的骄傲。到了智能电动车时代，奇瑞自然不甘心放弃独立自主。也许用上汽集团董事长陈虹的话说就是：“我们的灵魂一定要掌握在自己手中。” 在奇瑞内部，星纪元系列被给予了厚望。尹同跃曾表示：“星纪元ES是集奇瑞26年打造的最新技术于一身，是一款用奇瑞灵魂打造的产品。”星纪元ET上市时，尹同跃更是全程参加了长达三个半小时的智驾直播，并自嘲“六旬老汉被逼着出来做直播”。 但是星纪元ES却遭遇了一场惨败。  亿欧汽车观察到，从去年12月上市至今，星纪元ES销量最高的月份居然是上市首月，销量为740辆，此后一直走跌，在刚刚过去的2024年5月，这款车的销量只剩下255辆。相比之下，增加了增程版本的SUV星纪元ET，首月销量2770辆，虽然和智界S7相比依然有差距，但也总算有些起色。 星纪元承载了奇瑞的太多期望，不仅仅是智能电动转型，还有奇瑞的高端化和品牌上攻。所以，尹同跃曾说星纪元月销1万辆是及格线。 然而现实和预期之间，差距实在太大了。 “中国要想造好车，离不开华为。”今年4月，当智界S7二次上市的时候，尹同跃对华为已经不吝溢美之词。 到了6月的粤港澳大湾区车展上，尹同跃更是表示，“外国有乔布斯、马斯克，中国也有余承东，我们怕谁？”“华为是中国最伟大公司，有幸华为带着我们玩。” 对于奇瑞来说，华为可能是为数不多值得合作的伙伴。毕竟，只要新车发布的频率足够快，销量曲线就能拉起来。但是反观华为，智界只是鸿蒙智行下的四界之一，华为的回旋余地要远超奇瑞。 而且鸿蒙智行的四界虽然是四个品牌，但是产品设计上却有趋同的迹象。 以智界S7和享界S9为例，虽然定位不同，但是这两款轿车的设计语言却非常相似，而且同为S序列，这无疑会强化消费者对华为和鸿蒙智行的认知，而非对智界和享界的认同。 其实在燃油车时代，跨国车企也曾有过类似的操作。大众集团在中国率先开启了双车战略，同一款中级轿车分别导入给上汽大众和一汽-大众两家合资公司，前者是帕萨特，后者是迈腾。但是对于消费者来说，他们只会记得大众有两款中级车。 到了智能电动汽车时代，合资的关系发生了改变，以往中国车企与跨国车企是两两配对，外方出产品，中方拿渠道。 现在，合作双方变成了中国车企和华为。智选车和HI模式囊括了大部分国字号车企。 端水大师从原来的大众们，换成了如今的华为。 虽然看上去选择变少了，但好消息是，华为一直重申自己不造车，但要帮助车企造好车。后来徐直军又在“帮助车企造好车”后面加了三个字，“卖好车”。 |
