“两年半以前花了15万买的比亚迪秦，起早贪黑跑了两年网约车，挣了7万。今天一睁眼，降价7万，两年全白干了。” 今年2月，王传福的一声炮响，把中国车市送进了“电比油低”的时代。就在网友们为中国汽车产业点赞之时，“开比亚迪，滴滴司机两年白干了”却成为街头巷尾的新谈资。 其实，在特斯拉早年对韭菜的连环割之下，外界原本以为中国消费者已经被割到麻木。可谁曾想，比亚迪的“电比油低”还是让外界看到了产品快速迭代与消费者利益之间的基本矛盾，以及老车主依旧不如狗的真实现状。 “2011年，当时我做上汽集团的海外业务，不论是到发达国家和发展中国家，从用户到地区代理商，问我的第一个问题——可能也是唯一的问题——就是三、五年以后二手车的价格是多少？” 在4月的北京车展上，上汽大众销售与市场执行副总经理俞经民对亿欧汽车表示，海外市场对拥车成本非常关注，现在，中国消费者对拥车成本的关注度也日渐提高。 有鉴于此，上汽大众率先在ID.3车型上推出了ID.Care保值计划，让车主在三年后的车辆回购价可以达到60%。  上汽大众总经理：贾健旭（左） 上汽大众销售与市场执行副总经理：俞经民（右） 根据中国贸促会汽车行业分会发布的数据，今年1季度，纯电动二手车1年车龄的保值率均值仅为55.45%。相比之下，上汽大众ID.3的保值计划可在三年后给出60%的回购价确实相当可观。 但从另一个角度看，和去年ID.3大举降价应对市场挑战不同，面对王传福新打出的降价牌，上汽大众似乎已经无力再跟。 “你不可能跟着比亚迪持续降价。”在上汽大众总经理贾健旭看来，凭借着垂直一体的供应链整合，没有车企能够在成本控制上卷过比亚迪。如果倾其所有把利润都卷到市场里，其它车企的财务业绩和现金流都会出现很大的问题。 所以，贾健旭和俞经民选择另辟蹊径，从解决消费者焦虑的新问题入手，争取让上汽大众熬过“至暗时刻”。另一方面，随着大众汽车集团（中国）在研发上解绑上汽大众，上汽大众独立研发的插电和增程产品会在2026年陆续问世，“那个世界会变得不一样，我相信那个时候我们还在。” 破局至暗时刻 “有个德方同事悄悄问过我，如果插电和增程混动跟你们一起搞，搞成功了，这个平台可以给我们德国大众用吗？”在谈及外界最关心的自主研发时，贾健旭分享了这样一个故事：“我说全开放，我今天做的事情是帮大众品牌。” 其实，这不是上汽大众第一次通过自主研发产品帮助大众品牌了。 2008年，上汽大众自主定义和开发的家轿朗逸正式上市，从此就开启霸榜级的市场表现。直到2023年，朗逸依旧能够以34.5万辆的成绩位列轿车销量榜三甲。凭借着在中国市场的出色表现，大众汽车集团还将朗逸升级为全球车型。  正因如此，上汽大众内部一直希望可以在智能电动汽车时代打造属于自己的“朗逸”，而这取决于大众汽车集团是否愿意“解绑”上汽大众的研发能力。亿欧汽车也一直认为，大众汽车集团能否在中国稳住阵脚，解绑上汽大众的自主研发能力将会成为一个战略抉择。 “这次董事会之后，我们又签了一个关于大众品牌的插电和增程的整体方案，一共四款车会逐步推向市场。”在2023年确定上汽大众将主导75%的插电产品研发后，贾健旭又给了外界一个惊喜：增程车型也要来了。 研发大权的解绑就像浮在海面上的冰山一角，在水面之下，是中方综合实力和话语权增长的巨大现实。所以，贾健旭进一步提出“要多用中国人，让中国人讲话。如果完全是德国思维来做事，就算成功也会付出很大的代价。” “你怎么敢跟我说那么刺激的话？”大众汽车集团（中国）CEO贝瑞德开玩笑反问。 “忠言逆耳、良药苦口。”贾健旭给出的答案是，使劲折腾是为了让大家越来越好。 毕竟，上汽大众在2023年的利润只有31亿元，和2018年280亿元的利润巅峰相比，已经少了近九成。所以从财务层面来看，贾健旭说现在是“至暗时刻”绝非危言耸听。  更要命的是，上汽大众目前投放的新车型中，智能化程度和自主品牌依然有很大差距，这一点贾健旭也有着清醒的认识。 为了赢得未来，挺过“至暗时刻”，贾健旭给自主研发的产品以明确方向和定位。 首先，他要求自主研发的插电和增程产品，其成本要和目前的燃油车产品基本持平。 其次，智能化水平一定要提高。 为了同时满足这两点，贾健旭给出的解决方案是——在未来的插电和增程车型上采用全新电子电气架构，这样既可以增加产品的智能化水平，还可以通过给客户带来增值抵消成本增长。 其实，亿欧汽车在此前的文章（《后合资时代，上汽大众要胜天半子》）就已经明确指出，“上汽大众的插电车型会以纯电架构开发，言外之意是：插电并不是目的，智能化才是真谛。” 从贾健旭此次的表态来看，上汽大众会借助自主研发混动车型的机会，加速补齐智能化领域的短板，为未来的逐鹿中原提供充足产品储备。另一方面，通过提高燃油车产品的智能化水平并降低纯电产品的亏损，一升一降，上汽大众正在积极应对眼前的“至暗时刻”。 油电同智，稳住基本盘 2023年，上汽大众全年销量突破121.5万辆，其中新能源汽车销量突破13万辆。今年一季度，上汽大众的整体销量为26.5万辆，同比增长11.4%，其中新能源2.8万辆，同比增长171.3%。 不难发现，对于上汽大众来说，其基本盘依旧还在燃油车市场。所以，“促油车的策略还是不能变，为燃油车消费者提供更智能的燃油车战略还是不能变，但是我们要密切关注新车投放基础和新车投放次序。”贾健旭表示。 在不久前举办的北京车展期间，第五代途观L Pro正式亮相。据悉，第五代途观L Pro全系都会搭载大疆提供的智能驾驶辅助方案。同时，老款途观也会继续销售。未来，帕萨特等经典车型也会延续这一产品战略。 “今年我们有两款新的燃油车推向市场：途观L Pro和帕萨特Pro，这两款车都是跟大疆智驾合作的，我们要打出油电同智的概念。”贾健旭表示，凭借着更好的动力系统和智能化水平，通过新一代的产品刷新品牌形象和用户认知。 “未来，我们针对帕萨特、途观、途昂这些市场排名靠前的‘国民神车’，都会推出命名为Pro的换代车型。”俞经民也强调，上汽大众会把智能化在燃油车市场的相对缺失进行拾遗补缺而且要持续发展。
第五代途观L Pro 汽车的动力、能源形式并不等同于智能或者非智能。奇瑞汽车副总经理李学用就曾经说过：“有人天天拿着话筒喊，以至于让大家觉得油车做不了智能化，实际上，这是一个伪命题”。 相比之下，电子电气架构对汽车智能化水平的影响更为显著。今年4月，大众汽车集团宣布联合小鹏汽车一起研发下一代电子电气架构CEA，就充分的证明了这一点。 大众MEB平台已经是为纯电汽车打造的专用平台，但是受制于分布式架构，ID.家族电动车的智能化成了短板。所以，大众才会选择联手小鹏汽车，努力打造“中央超算+区域控制”的全新电子电气架构。 为了熬到下一代平台的问世，上汽大众也在尽可能维持ID.家族的市场体量。 在去年选择大幅降价以后，上汽大众ID.家族已经不再跟进价格战，而是选择解决消费者对于拥车成本的焦虑，ID.Care的3年保值计划也因此诞生。 另一方面，上汽大众还在积极控制ID.家族的成本，特别是在动力电池方面，磷酸铁锂版ID.3已经蓄势待发。 此外，俞经民还透露，其实在去年7月ID.3调整价格的时候，上汽大众已经把未来使用磷酸铁锂电池所能够下降的成本拿出来，提前给到了用户。 2024年的上汽大众虽然还处于“至暗时刻”之中。但是，燃油车产品已经进入更新换代大年，另一方面，ID.家族电动车的成本将得到有效管控。如果能够坚持到2026年，当上汽大众自主研发的插电和增程产品，以及全新架构下的大众品牌纯电产品相继问世，鹿死谁手，真的犹未可知。 |
