苹果放弃造车或许来自股东压力

最近，苹果放弃坚持了10年的造车计划，转向生成式人工智能领域，这条新闻让很多人扼腕叹惜，“就差临门一脚，这时候放弃太可惜了”，“苹果终于看清了电动车的本来面目，果断放弃，英明决策”，更有甚者，把这条新闻与奔驰推迟2030年全面电动化纠缠在一起，否定我国的新能源汽车道路。

苹果放弃投入了100亿美元，坚持了10的计划，这个决心下得很大。真的如网上所言吗？投资人认为或许来自股东压力让苹果不得不放弃造车。

苹果为什么要造车

今天，苹果放弃造车，当初为何要造车呢？回顾当初的造车理由，梳理一下苹果的理念是否发生了变化，或者发生了哪些变化？

截止2024年3月4日，苹果的市值达到2.774万亿美元，这不是一天积累起来的市值，是一代代iPhone的技术进步，站在高端手机前沿的体现。

手机的故事能一直“讲”下去吗？10年前，苹果的战略发展部门应该讨论过这个问题，今天的手机市场，苹果显出了疲态，2024年首周，苹果在中国市场的iPhone销量下滑了30%，为了挽救销量，iPhone15开始了新一轮的降价，降价超过1100元。也许，今天iPhone的疲态，10年前，苹果的高层已预见到了。

苹果产品受人喜爱，核心技术是主要原因，手机的iOS和电脑的MacOS都是响当当的存在。虽然2个操作系统的份额都不是最高的，iOS不如安卓，但用过的人都说iOS的操作很流畅，安卓越用越卡，MacOS的操作不会像Windows那样经常死机。

10年前，自动驾驶泛出点点星光，自动驾驶需要操作系统，特斯拉使用了开源的Linux，特斯拉的FSD饱受争议，虽然没有确凿的证据显示Linux的带来FSD的Bug，但多起车祸让人们一直怀疑事故或许与FSD有关。

苹果在操作系统上有优势，iOS和MacOS都有良好的实际表现。苹果造车后，Apple的核心生态系统和账号体系，可以无缝的移植到汽车的OS上。如果一切顺利，Apple Car将成为继iPhone、Mac之后的第三大块，从而再造一个苹果，此次再造规模甚至比iPhone、Mac更加庞大。然而，苹果宣布放弃了，一切归于平静。

投资人告诉记者，手机与汽车结合是必然的发展趋势，特斯拉曾发布消息将推出手机，吉利收购手机生产商魅族，在NIO IN 2023蔚来创新科技日上,李斌向外界正式发布旗舰智能手机NIO Phone，华为与赛力斯结合，打造出问界系统产品，诺基亚与多家汽车企业合作，等等。科技的发展趋势及用户使用习惯，将把手机与汽车牢牢地绑在一起。

有人说，苹果不造车，可以把自己10年研发的操作系统销售给汽车企业，既收回前期投资，也可以像博世一样成为汽车配套服务商。苹果汽车的文化不支撑这样的设想，苹果天生就不习惯“侍候”别人，一直是自己牢牢把握主动权，从乔布斯开始就是如此。

来自股东的压力

苹果放弃造车，谁主导的？应该不是库克，如果没有外部压力，库克在这个时候转变态度，确实让人费解。库克于2011年接替乔布斯成为苹果公司的CEO，推动苹果公司战略转型，推出了包括Apple Watch、AirPods和HomePod在内的多种新产品。库克非常明白，苹果又来到了转型的十字路口，对自动驾驶赛道非常看好，应该不会在这个时候放弃。

压力应该来自外部。据外媒报道，在2023年的几个月中，董事会不断催促，向领导层询问汽车项目的进展。汽车项目成为苹果公司最大的开支项目，似乎影响到了苹果的财务报表。

苹果的财报显示，2023年第3季度，财报表现不如上一个季度，收入增长为-2.80%，毛利增长为-0.96%，这2项指标揭示了苹果的赚钱能力在下降。一方面，赚钱能力下降，最大的开支项目迟迟见不到何时能收益，似乎成了无底洞，难怪董事会经常催促。

美国证券市场的投资人看业绩给定价，如果苹果的财务报表不太好看，股价很难维持现有的价格。价格下跌，所有董事会成员、股东、高管的利益都将受到影响。董事会不断催促就在情理之中。

在苹果的股东之中，有一位大名鼎鼎的投资人巴菲特。巴菲特旗下投资基金从2016年开始买入苹果公司，当年投入67.47亿美元，持有苹果约1.1%的股份，年底市值约70.93亿美元；2017年，累计投入209.61亿美元，持有苹果3.3%的股份；2018年，累计投入360.44亿美元，持有苹果5.4%的股份。

2月24日晚，巴菲特旗下伯克希尔·哈撒韦发布了2023年四季度及全年财报，报表显示，减持1000万股苹果股份后，伯克希尔·哈撒韦还持有5.9%股份，仍然为第一大重仓股，持有数量为9.06亿股。

巴菲特曾长期持有BYD，对电动汽车的发展不陌生。然而，巴菲特持有BYD多年后，开始大幅度减持。从2022年8月24日开始，伯克希尔·哈撒韦12次减持BYD持仓，从持股19.92%下滑至约8.98%。

巴菲特曾接受采访时说，伯克希尔·哈撒韦买入苹果股票，苹果不仅仅是科技股，更生产具有强大用户粘性的消费产品。很显然，巴菲特并不看重苹果的造车项目，电动汽车头部企业特斯拉的股票，巴菲特没有买入，尽管马斯克2次公开喊话，呼吁巴菲特购买特斯拉的股票，但巴菲特依然不为所动。

巴菲特持有BYD的股票，又是苹果股票重创持有者，董事会关于苹果造车是否会征求巴菲特的意见呢？没有公开的报道，但这种可能性是存在的。至少巴菲特不买入特斯拉股票已向苹果董事会传递了信息。

苹果错过了造车窗口期

2014年，苹果就着手造车了，那时候蔚来、小鹏、理想都还没成立，国内造车新势力有点躁动，在这份“冲动”的情怀鼓舞下，国内涌现了一大批新势力造车企业，高峰在2017年左右。那段时间是造车窗口绝佳时期。在这段时间，苹果的造车项目团队在做什么呢？

苹果的造车团队想凭借iOS和MacOS的优势，一步到位研发出一辆L5级的自动驾驶汽车。这个目标立得非常高，实现L5级自动驾驶，用纯视觉路线还是激光雷达路线，或者两者结合，很长一段时间，汽车圈争论不休。

另外，特斯拉的FSD能力较强，也不敢称为自动驾驶，或者无人驾驶，这里面涉及法律与伦理道德规范问题，一旦出现交通事故，谁来承担责任？在这种认知驱使，市场上出现了很多L2+的自动驾驶系统，尽管有些企业的产品实现了部分L3级的功能，但没有哪家标为L3级。在L3级爬坡时，大家已遇到很多难题，很难越上L3，苹果造车目标为L5，难度更大，需要更多的时间解决困难，不知不觉中，时间在苹果造车的指缝中流走了。

苹果是一家IT企业，一贯奉行轻资产策略，苹果的手机是富士康代工生产的，苹果生产汽车也想走这条路。苹果是一家全球著名的IT企业，帮他代工生产汽车的企业名声不能太弱，否则对产品有负面影响。据传言，苹果找过现代汽车，也找过奇瑞汽车，最终都没有结果。

大家都知道，苹果对于代工企业一贯强势，富士康的表现充分说明了这点，苹果的这种强势习惯也会搬到汽车代工企业身上，但肯定行不通。汽车零部件圈的人都知道，主机厂对配套商非常强势，付款周期较长暂且不表，还有各种附加的严苛条件。汽车企业长期强势，苹果却要对代工汽车企业强势，“一山难容二虎”，两者都强势，很难合作愉快。

网上有多个苹果汽车的视频，外观确实很酷，多项功能让人惊艳，比如球状轮胎，可以横着走。苹果汽车在量产的过程中，磕磕碰碰，一直没有结果，时间也在一分一秒地流失，不知不觉中，最佳造车窗口期流失了。

假如今天苹果汽车就量产，有机会吗？苹果汽车肯定能捕获一大波消费者，但是，能赚钱吗？利润率如果不能与iPhone比，还是会拖市值的后腿。

苹果的市值已超过2.77万亿美元，需要一个更大的故事才能托住，错过了最佳窗口期，苹果汽车已没有能力支撑，AI是一个新兴的赛道，充满想像力，与苹果本身就是IT企业的定位重合，放弃汽车拥抱AI或许是正确的决定。