2月18日，高合召开内部大会，宣布即日起将停工停产6个月。 年前，高合已宣布延期发放1月工资、取消年终奖和全员降薪，其中1月工资在2月底补发。 年后，报道指在3月18日之前，还留在高合的员工仅有基本工资；3月18日之后仍留职的员工，只能得到上海市最低工资。
种种消息显示，高合已走到了命悬一线的地步。 而作为新年第一家被传出危机的新势力品牌，相信高合也不会是「最后一家」。 在考虑「该不该救」之余，我们还该思考的命题是—— 新势力们的历史使命，或许已经结束了。  在高合之前，已有多家新造车品牌登上了「边缘名单」。 其中，奇点、雷丁、威马、拜腾均已宣布破产。 至于天际、爱驰、恒驰、宝能、自游家等等，亦走到了生死边缘。  目前濒临一线的车企，有的是因为资质问题，还未上市就被迫离场。 有的尽管一度光彩夺目，但也被曝出管理层中饱私囊的问题，因而失去资本信任，于是走上了穷途末路。 至于有些连量产车影子都没出现过的，除了在资本市场走了个过场、留下一屁股债以外，也再没下文。 但是，高合跟它们不一样。 近两年，高合累计交付约1万辆，尽管体量不大，但其六七十万元的高端品牌定位，还是在市场里打出了水花。  如果单以高端品牌、产品个性来比较，高合的成绩不能说就比阿维塔差。 在长安、华为和宁德时代的共同加持下，阿维塔的起量，并非靠着豪华配置的CHN平台。 而是，从去年开始大力推行的优惠政策。 谁敢打价格战，谁还有能力打价格战，这本质是回到了「拼爹」的原点上。 只能说，已闯出了名堂的高合，是败给了大环境。  新造车品牌的最大问题是，没有自我造血能力，只能一直烧投资人的钱。 按照公开数据显示，去年前三个季度小鹏的净亏损超过90亿元，蔚来累计亏了155亿元，而零跑则亏损了33亿元。 现时唯有理想实现了盈利，并且还是连续四个季度实现盈利，目前已完全抹平了上市以来的净亏损。 但多数新势力的烧钱，仍没有止境。 因此，谁先完成上市，又或者得到大资本的入主，谁才能得到更多的试错机会。  好比说小鹏，它也曾出现过产品规划、渠道争端、内部贪腐等诸多问题，于是被迫开展了一轮大改革。 又例如蔚来，NT2.0车型尽出后，却没能改善交付量表现，这市场失利的结果亦早已被断定。 但直到当下，它俩依旧活得比高合要好。 归根到底，还是因为蔚来和小鹏上市得早，且有地方资本的强力支撑，才有了一个个试错的机会。 反之高合的致命伤就在于，没能上市、没有大资本的持续滋养。  去年6月，沙特阿拉伯投资部曾与高合母公司的华人运通签署了一项价值56亿美元的交易。 然而据高合内部透露，这笔投资并没到位，双方只是达成了投资意向。 这一下，可谓断了高合一半的财路。 至于另一半，离不开是支撑高合起家的关键力量——盐城市的地方资本。 事实上，在每一个新势力的背后，基本都捆绑着相关的地方资本。 值得留意的是，在近段时间新势力的成功融资案例里可见——地方资本身影在退后，外资参与度在变得积极。 市场变局，正悄然改写着。  去年，阿布扎比投资机构CYVN对蔚来进行了2笔战略投资，合计约33亿美元。 籍此，CYVN成为了蔚来的第一大股东，不过李斌仍为实控人。 再者，不久前安徽省能源集团、安徽省交控集团和蔚来达成协议，计划在安徽省内投资1000座换电站。 从2020年的「出资入主」，到2024年的「基础设施支持」，可以看出金主的输血出口缩小了。  小鹏方面，它在跟大众达成了在G9平台开发新车型的基础上，后者还以约7亿美元收购了小鹏4.99%股权。 同时，小鹏还多次释放信号，除了在供应链上共同采购以外，还希望能有更深入合作。 这当中不乏包括拓展欧洲市场，乃至更多的股权交易等等。 此外，去年Stellantis还以15亿欧元获得了零跑约20%股权。 在零跑董事会里获得2个席位之余，Stellantis还通过“零跑国际”的合资公司，掌握了除大中华地区以外，零跑全球其它市场的出口和销售业务。 现在谁是爹娘，显而易见。  事实上，中国车企对于国际兼并合作并不陌生。 早在21世纪前10年，也就是2008年金融危机前后，中国车企就与多家国际品牌拉上了关系。 当时上汽收购韩国双龙、收购英国罗孚部分资产，南汽拿下了名爵品牌，很快上汽也完成了对南汽的换股收购。 此外，吉利收购英国锰铜出租车公司、收购澳洲DSI变速器企业，还有当时美国福特旗下的沃尔沃品牌。 快20年以后，汽车业的国际兼并还在上演着，只是出资方和被投资方的角色变了。 这一次，是中国车企被拿下了。  当下，谁出现了经营危机？ 谁拥有着财务杠杆的投资能力？ 答案，呼之欲出。 作为国家经济支柱的汽车行业，出现了“反向合资潮”，这当中不能否认被收购企业的价值性所在。 但这背后所传递的经济信号，跟2008年前后的美国，不能说完全没有共同特征。 也是这样的经济信号，导致了新势力最大的金主们纷纷收紧银根，由此给了外资入主的空间。  相对积极的一面是，目前被外资入主的车企都是新势力品牌。 至于像吉利、比亚迪、上汽这些主要根基则未被动摇，大盘依旧稳步向好。 叫人深思的是，前几年新势力以初生不怕牛犊的势头破土而出，毫不掩饰想要变革行业的志向。 但时至如今，最先「被抛弃」的，可能也是新势力。  新势力的出现，是凭着概念、怀着热血、拿着投资人的钱而生。 新势力的存活，是烧着投资人的钱而活。 这当中，「投资人」的角色才是核心。 而拿到投资后涌现的新势力们，是更多由创业者的能力使然，还是该感恩时代机遇？  在2009年发布的《汽车产业调整和振兴规划》当中，国家明确对新能源车发展启动补贴示范工程。 在这个「中国新能源汽车发展元年」里，相关部门计划到2011年电动车的年产能达到50万辆，新能源汽车占乘用车总销量的5%。 2010年，国内拉开了私人购买新能源车的补贴序幕，个人最高补贴可达5到6万元，最先定下来的推行时间为2010-2012年。 然而到了2012年，国内25个新能源汽车试点城市共推广车辆2.7万多辆，其中公共服务领域2.3万辆，私人购车仅4000多辆。 这种用真金白银换来的酷冷成绩，再度将发展新能源车的话题推向了争议。 而最终结束争论的，是2013年上台的新领导班子。 新领导选择了「推动能源技术革命」，完成产业升级，以掌握新的发展机遇。 其中，除了坚定发展纯电驱动战略以外，还要着手解决好两个现实难题—— 电动车的产业化落地，以及破除地方保护主义。  在过去的新能源车补贴政策里面，购买主力是以公交系统的出租车、公交车、城市客车公司为主，因此地方主义色彩尤其浓厚。 此外，在当时的《新能源汽车推广目录》里，不同地方均要求： 凡没有被列入地方推广目录的车型，均得不到地方补贴。 那时的比亚迪也无奈表态，「如果不在当地建厂，你根本就进不了这个市场。」 解决深层次矛盾和问题，转以企业为创新主体的产业化落地，以及发挥「新晋汽车生产商」鲶鱼效应的需求，迫在眉睫。 其中，那年在国内开售的特斯拉Model S，尤其受到了领导层的关注。 而在新领导力主的改革下，2014年7月相关部门下发了新能源汽车推广新政—— 明确各地要执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得采取制定地方目录。 后来我们还看到，新造车企业获得了电动车生产资质，地方保护纷纷转变为了地方资本支持。 通过资本赋能，发挥企业家动能，新势力品牌由此浩浩荡荡在各地涌现。  在新势力里面，「合肥+蔚来」的案例是新型举国体制下的典型范本。 在合肥入主蔚来以后，得益于在资本市场上的获利，此举又反哺回了当地的电动车产业投资。 这当中，以大众不断加码对合肥的投资最为明显。 而在最新的政府报告里可见，合肥也不再低调，明确将全力打造“新能源汽车之都”。 基于这样的双赢案例，可以看到地方赢了资本和产业投资，而新企业也得到了发展力量的支持。 但是「双赢」只能确保开局，不能保证结局也是双赢。  从血缘关系上看，新势力不是央企、国企一般的「亲儿子」。 从实力规模而言，新势力又不如吉利、比亚迪这样具备实现国家意志能力的大型民企。 从出身溯源来说，新势力更多是破除地方主义时的一道新口子。 因此，每个地方都需要为自己的投资负责，为自己一手捧起的新品牌存活负责。  站在国家层面而言，在新势力潮出现以后，通过发挥「地方+企业」的能动性，电动车的产业化真正在神州大地上完成了落地。 籍此，真正实现了能源革命的国家战略。 时至如今，以比亚迪为首的龙头车企已登上了国内乘用车销冠席位。 同时，以大众集团为首的德国车企亦愿意跟随投资，一同投入到电动车浪潮当中。 此外，去年国内新能源车零售量达到773.6万辆，是美国对应销量的5倍。 要知道在「提速发展新能源车元年」的2014年里，当时新能源车销量落后的还是中国。 显然在经过10年以后，由中国推动的能源革命、产业超车，已步入了正轨。 可以说，如今新势力的历史使命已经完成。 这时也是从资本投资阶段，步入到了市场残酷抉择环节—— 如果没有足够的自我造血能力，当初新势力是拿到谁的钱而生，当下也会因为拿不到谁的钱而亡。  参照2015年电动车百人会理事长陈清泰的发言： 「创业者企业家拿自己的真金白银投入，它可能有各种各样的想法，应该说都是理性的。」 「他们正是以自己的付出，在加速探索过程，包括技术创新、产品定义、商业模式、融资模式等，在试错中献出新的火花。」 「投资者自主决策自担风险，政府搭建好的市场平台，承担起守门人的角色，打造富有活力有序竞争的市场。」 「进入者中，大多数可能会被淘汰，但不能不给他们机会。」 这10年里面，机会给了，钱到位了，电动车产业化落成了。 这10年里面，有些新势力没抓住机会，钱一再亏光。 那么，背后的投资人还会不会继续输血、能给多少，这只能看命了。  |
