站在2023年末，回顾今年一年的智驾产业发展，NOA是绕不过的核心话题之一。 根据盖世汽车研究院智能驾驶配置数据库数据，截至2023年第三季度，NOA功能渗透率接近3%，较去年同期提升近一倍，总体呈现持续上升的态势。  NOA正在驱动智驾行业进入了新一轮的竞争，并带动了大算力芯片、激光雷达、云服务等上游产业链需求的爆发，禾赛、速腾聚创、地平线、英伟达等各自赛道的优势企业，借着这股春风，在今年均取得了不错的业绩表现。 更为重要的是，NOA正快速从高速向城市发展。伴随着各大车企激进的开城计划，2023年已被普遍认为是“城市NOA元年”。 激进的开城，内卷的竞争 2019年，特斯拉率先在国内推出NOA功能后，各大车企纷纷开始布局，蔚来、小鹏、理想、长城、华为等厂商陆续发力。 随着高速NOA功能逐渐进入规模量产的阶段，城区NOA开始成为车企争先发力的重点，意图抢占先机。尽管各家的方案命名有所不同，NGP、NOH、NCA等不一而足，但本质都是NOA领航辅助驾驶。 去年9月，小鹏开始向少量车主推送了城市NGP功能,，开启了城市NOA的内测。毫末智行和小鹏汽车争抢城区NOA首发落地，在2022毫末AI DAY上，毫末智行发布支持城市NOH功能的HPilot3.0系统，首发搭载于长城魏牌车型上。随后，长城魏牌方面也宣布，在2022年底之前，城市NOH功能就将覆盖10座城市，2023年将计划覆盖超100座城市。 今年，各大车企更是不停高调的宣发开城规划，上半年还在北京、上海、广州、深圳等城市兜兜转转，下半年，不少企业普遍给出了10倍以上的开城目标。10城、15城、50城、全国，范围越来越大，实现起来也越来越难，预期规划与实际情况显然有所出入。  在问界新M7发布会上，余承东表示，新款问界M7搭载了HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统，可实现不依赖于高精地图的高速、城区高阶智能驾驶，并预计今年12月城区NCA实现“全国都能开”。然而，华为NCA能得到的确切的开城消息，还停留在今年8月公布的6城，问界、阿维塔等华为系车企均未公开开城数量。 理想今年经历城市NOA和通勤NOA的来回跳转，开城进展也是情况不明，但在11月28日，李想在微博上发文称，理想汽车12月全场景智能驾驶NOA“正式版”将覆盖全国高速和环线及100个城市。 至于在2022年就宣布城市NOH功能要覆盖10座城市的魏牌，在2023成都车展上，魏牌CEO陈思英透露，城市NOH功能将在魏牌的蓝山实现，可能在明年的Q1才亮相。 目前能得到明确开城消息的，只有小鹏、蔚来等寥寥数家。 小鹏XNGP在11月底的OTA 4.4.0推送中开通25城，12月14日，小鹏官方表示第二批27座城市也即将开放，向小鹏G9、小鹏P7i的申请用户，开启Xmart OS 4.5.0的版本公测。  图片来源：小鹏汽车 蔚来则另辟蹊径，选择通过按路开通、路线共享、汇线成网的拓路方式，开启城区增强领航辅助NOP+的交付。12月12日蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿在蔚来官方App上表示，在即将全量推送的Banyan 2.3.0版本中，增强领航辅助NOP+正式更名为“全域领航辅助NOP+”，并为用户提供覆盖高速、城区和换电场景的全域领航体验。  图片来源：蔚来APP 目前蔚来完成19万公里验证路线，覆盖全国134个城市，在年底前，其计划完成25万公里的城区领航路线验证，遍布到200座城市；到2024年第二季度，将完成40万公里的城区领航路线验证，遍布到超过230座城市。 2023年仅剩一周，不少车企画的大饼恐怕很难实现了。 理想很丰满，现实很骨感，实现城市NOA，真不是件容易的事。 相较于高速路段，城区驾驶路况更加复杂，不可预见因素更多，存在人车混行、长尾场景较多等问题，这对算法、感知硬件、计算平台等提出了更高的要求，也无疑带来成本的增加。 尽管面临诸多挑战，城市NOA仍然是当前智能驾驶最热门的现实落地场景，并直接影响车企销量。据官方数据，问界新M7大定两个半月即收获10万单，其中60%以上的用户选择智驾版，城区NCA选装率达75%。小鹏改款的G9上市15天大定超1.5万台，其中MAX版比例超过80%。 几种争议，几个共识 对于如何发展城市NOA，车企们心中还是有笔账的。各大企业的方案在不少争议中逐渐走向统一。 从技术层面来看，由于城市NOA的难度远超高速NOA，因此需要更强大的算力和更先进的模型来应对这些挑战。传统的L2辅助驾驶主要是依托2D视觉+CNN实现，而城市NOA则更依赖于BEV+Transformer的感知融合算法处理。 2021年9月，特斯拉发布了BEV+Transformer架构，大模型开始上车。今年以来，基于城市NOA的发展需要，蔚来、理想、小鹏、毫末智行、华为等国内的新势力和供应商也纷纷大力挖掘BEV+Transformer架构的潜力。 小鹏最新的智能驾驶系统XNGP是基于小鹏自研的Xnet感知网络，走的也是视觉感知为主的BEV+Transformer大模型路线。华为的ADS 2.0自动驾驶系统在BEV+Transformer架构的基础上，增加自研GOD网络，使得系统能够融合激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感器数据，以实现有效识别异形障碍物并进而实现无高精地图智能驾驶。 特斯拉正在经历从BEV技术到occupancy network（占用网络）的过渡，国内企业也开始关注并跟进这一技术的发展。 总体而言，国内领先的智驾厂商，基本实现在技术架构层面的统一：即在BEV+Transformer的架构下，选择视觉感知为主的融合感知+高精地图方案，以及更进一步的无图方案，为还不够成熟的感知模型做补充的同时，也加快城市NOA落地的速度，以期快速收集数据做算法迭代。 有关无图和有图的争议，从年头论到年尾。 支持者认为，诸多车企所谓的无图并非真无图。四维图新CEO程鹏表示，行业普遍“去图化”的背后，是部分汽车厂商无地图资质、无知识产权和无安全敬畏。 反对者的观点主要集中在在成本高、覆盖率低、更新慢三个方面，高精地图难以满足NOA在城市场景的大规模、快速拓展需求。 智己方面曾表示，随着道路施工、道路改变，每一次变化都会使得高精度地图上增加一个断点，而随着时间的推移，断点越来越多，依赖高精度地图的自动驾驶体验连续性就会下降，而高精度地图的还要面临更新慢的问题，这就使得各家转向了感知为主的自动驾驶能力。 市场争议不休，“图商”们开始精简地图，腾讯的HD Air 轻量级高精数据和四维图新的HD Lite等轻量化地图方案应时而生。
图片来源：四维图新 值得注意的是，重感知路线普遍需要更多的传感器来保证感知层面的数据冗余，这为激光雷达企业带来利好消息，但也面临技术成本的增加，有关激光雷达感知融合和纯视觉方案的讨论甚嚣尘上。 轻舟智航产品负责人许诺认为，使用激光雷达，能够很好的提升城市复杂场景下的感知，包括对影子、通用障碍物的识别。使用激光雷达，是以投入换时间，加速城市NOA落地的捷径。目前，支持城市NOA的车型大部分都配备了激光雷达。但去激光雷达，也是诸多纯视觉和低成本方案玩家努力的方向。 今年的城市NOA发展逐步形成几个共识：一是技术路线趋向统一，BEV+Transformer架构成为核心；二是重感知、轻地图方案的盛行，车企、智驾企业和图商之间开始寻求平衡；第三，NOA要想真正大规模普及，降本是必由之路，至于激光雷达和纯视觉方案成本孰高孰低，以及无图方案减少成本与感知冗余、技术开发增加的成本如何平衡，那就是另一番考量了。 实际上，并非所有的车企都有能力快速建设去高精地图的自动驾驶技术栈。为了在NOA竞争中不落身位，一些智驾科技公司凭借自身积累，抓住风口，获得赚取订单的机会。 以元戎启行为例，今年3月，其推出不依赖高精度地图的智能驾驶解决方案DeepRoute-Driver 3.0，据介绍，该方案能在不使用高精度地图的前提下，仅凭导航地图就可以做到城市路段以及高速路段点到点的高阶智能驾驶。元戎启行并据此打造了D-PRO与辅助驾驶产品D-AIR两款产品，官方透露已经与多家车企达成量产合作。 毫末智行和大疆车载也在发力主打性价比的低成本NOA解决方案。大疆车载负责人沈劭劼曾表示，L2+智驾系统的成本区间应该在3%～5%。再高一点，消费者可能不会买单；再低一点，可能会给系统架构带来限制，要么难用，要么用不了。 综合来看，虽然还存在不少痛点，整个行业全速发力城市NOA的共识已然形成。 2023，一个开端 城市NOA的火热并非偶然。 一方面，自动驾驶产业链趋向完善，大算力芯片、激光雷达、大模型、中央域控等新技术的出现，为城市NOA提供了强大的底层支持。加之整车厂和零部件厂商的分工优化，正在提高产业链的效率，降低城市NOA的研发和生产成本。新的供应商和技术进入市场，打破原有的供应链格局，进一步推动城市NOA技术的发展和应用。 而城市NOA的发展需求又反过来推动了算力和算法的发展，以及供应链的变革。这种相互促进的关系在未来必将更加明显，为智驾技术的进一步发展提供了持续的动力支撑。 另一方面，规模发展的需求驱使高阶辅助驾驶深耕城市土壤，毕竟绝大部分用户真正需要的也是在城市驾驶中减少负担。可以说最本质的指向还是商业落地，智能汽车发展到如今这样内卷的阶段，企业没有销量，或者没有订单，就没有未来。 淘汰赛讲了这么久，在今年价格战的持续态势下显得格外突出。很现实的一点是，未来在汽车中高端市场，如果不能提供城市NOA功能，消费者可能就会转向其他品牌。当数据成为智驾发展的主要驱动力之一，叠加商业发展的需要，各大车企激进的开城计划看起来就正常多了。 虽然30到40万元价格区间车型是目前NOA功能上车的主战场，在此基础上，可以看到诸多低成本方案的出现，这是智驾产业发展从技术指向转向用户指向的实证。 而从更长远的角度来看，高阶自动驾驶的突破也必然需要打开城市场景。城市NOA的普及和发展，是无人驾驶技术进入新的发展阶段的重要里程碑，意味着无人驾驶汽车能够在更复杂的环境中自主驾驶。 11月中旬，中国四部门联合发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，正式对L3/L4自动驾驶的准入规范进行了具体要求，并完善了相关规则。这意味着，我国的高阶自动驾驶上路有了明确的政策支撑和责任界定。 不过，短期内L3级别自动驾驶无疑还是以试点测试为主，面向C端，车许还是会以城市NOA作为核心发力点，但是可以预见，L3自动驾驶的上路会让L2+变标配的时间点提前。 类似自动驾驶这样的高科技产品有一套著名的“鸿沟理论”：高科技企业的早期市场和主流市场之间存在着一条巨大的鸿沟，能否顺利跨越鸿沟并进入主流市场，成功赢得实用主义者的支持，决定了一项高科技产品的成败。 目前，L2级高级辅助驾驶功能的渗透率已经超过了30%，到2025年渗透率预计将达到50%。从城市场景开始，高阶辅助驾驶将逐步实现从“早期采用者”向“早期大众”市场的跨越。 2023年，智驾产业又迎来一个开端，一个迈向普罗大众，以及更高阶自动驾驶的开端。城市NOA的发展远未结束，毕竟还有那么多企业的NOA开城规划已经排到了2025年甚至更长远的未来。 2023年-2024年是车企完全攻克NOA功能的关键节点，一场围绕城市NOA的市场追击战将持续进行。 |
