几乎靠蔚来一家撑起来的换电模式迎来新的发展阶段。C端换电是一项庞大的系统工程，企业耗费大量的人力物力，只为给充电焦虑症的用户带来别样的体验。如今，蔚来的朋友圈扩大，长安、吉利陆续加盟换电阵营，队伍逐渐庞大了起来。 另一头，政策端也再次向换电车型释放利好。日前，工信部、财政部、税务总局等三部门联合印发《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》（简称《调整公告》），换电模式再次被提及，被业界视为“两免两减”下“车电分离”优势的进一步凸显。 12月6日，第2200座换电站于G30连霍高速武威服务区上线。至此，蔚来在全国已累计布局695座高速换电站，打通7纵4横10大城市群高速换电网络，2025年将全面建成9纵9横19大城市群高速换电网络。  图片来源：蔚来汽车 一边是不断扩大的换电队伍，一边是不断增加的换电站数量。蔚来汽车创始人、董事长李斌还在继续呼吁更多的车企加入换电联盟。而对于换电模式，李斌则表示，可充可换可升级的能源体系，是蔚来的护城河，而非包袱。 这是否意味着，曾经颇受争议的换电之路，将越来越好走了？ 换电站多了，朋友圈大了 蔚来一家支撑的新能源私家车换电的天空或许会更蓝了。 11月21日，蔚来与长安汽车在重庆联合官宣，双方签署换电业务合作协议。根据合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。  八天之后加入蔚来换电站阵营的吉利，诚意显得更足。11 月 29 日，浙江吉利控股集团有限公司（“吉利控股”）与蔚来控股有限公司（“蔚来”）在杭州签署了换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。  而根据李斌的透露，除了长安汽车和吉利汽车之外，还有多家企业在和蔚来谈开放换电网络的事项，“还有4-5家车企洽谈换电相关合作。” 实际上，近几年来换电市场的队伍一直在不断扩大。不仅有蔚来、长安、吉利、上汽这样的整车企业，宁德时代为代表的电池供应商也在押宝换电模式，当然，还有奥动新能源、易易互联等第三方服务商。 政策端的利好与蔚来换电朋友圈扩容遥相呼应。《调整公告》指出，自2024年1月1日起，所有申请进入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的车型必须符合新的技术要求。为支持换电模式创新发展，结合行业发展和标准实施情况，《调整公告》明确，相关车型需满足GB/T 40032《电动汽车换电安全要求》标准。 在《调整公告》解读中，也充分肯定了换电模式在降低购车成本、消除里程焦虑、提升安全水平方面有一定优势。充换电行业人士黄民（化名）就指出，《调整公告》实际上是对“两免两减”政策的补充说明，明确了享受动力电池免征的换电车型需满足的技术标准。他还强调，之后车辆购置税减半政策中，换电模式的优势将更为明显。 蔚来换电阵营能不断扩大，也与其换电模式的运营成果有着较大的关系。黄民表示，蔚来充换电服务网络非常完善，同时其“电池银行”资产规模高达200亿元，是吸引其他新能源车企加盟的重要因素。“联合主流车企，形成换电小联盟，之后逐步推动换电标准的建立，蔚来当居首功。” 开源证券指出，换电模式在补能时间、降低购车成本、延长电池寿命、缓解电网压力、土地坪效等方面存在诸多优势。根据开源证券预测，2025年我国换电产业链市场规模有望达到1334.0亿元，2021-2025年CAGR（复合增长率）分别为70.7%/94.5%/91.0%，换电产业链各环节有望实现高速增长。 换电模式的探索之路 换电模式并非“新技术、新业态、新模式”。早在2000年，奥动新能源就开始探索换电技术，并于2005年在兰州设立首个充换电实验站，2008年、2010年奥动新能源分别为北京奥运会、上海世博会、广州亚运会提供换电运营服务。 换电模式开始接受市场考验要追溯到2011年前后。2011年3月8日，在“十一五”国家重大科技成就展上，国家电网现场展示为众泰与海马纯电动车型换电服务的全过程。2011年4月，众泰汽车在杭州推出朗悦换电版车型，并与国家电网签订协议，由国家电网下属的杭州市电动汽车服务有限公司提供电池更换服务。自此，换电模式开始进入商业化运作阶段。 不过，近年来真正坚持换电模式的企业并不多，或者说存活下来的企业屈指可数。2004年进入换电领域的以色列企业Better Place，2013年5月便宣告倒闭。第三方企业中，只有奥动新能源、协鑫能科等企业坚持运营。车企中，蔚来汽车、北汽新能源、吉利汽车、长安汽车等还在支撑，宁德时代则在充电与换电模式之中双向“押宝”。这也从侧面反应出换电模式推广的艰难。 为何换电企业会如此艰难？业内分析，运营成本高，客户资源少，使得换电运营企业举步维艰。历史资料显示，当年Better Place单个换电站建设成本就高达50万美元，并且从始至终只有雷诺汽车这一家主要客户。总结换电模式发展历程发现，由于政策支持力度不足，换电车保有量低，换电市场体量小，无法形成规模，看似大有经济前景的换电模式，始终没有获得成功。
蔚来从2015年开始走上换电之路以来，巨大的成本投入与盈利难题就一直存在。有业内人士根据蔚来今年开展“千站计划”大致估算，第三代换电站成本约300万元，蔚来今年预计新增1000座换电站，仅建设成本就需要约30亿元。 运营成本测算中，根据信达证券测算，按照蔚来2300个换电站的体量目标估算，一年单站运营成本为19-46万，一年合计投入约27亿。另据东方证券测算，只有利用率大概在20% 时，即每站每天需服务88次，换电站才能达到盈亏平衡点。从财务角度来看，蔚来换电站是一项“重投入”的业务，当投入与产出无法达到盈利点时，换电模式就难以被认可。 需要大规模投入的换电产业，盈利的路径必然是规模化。只有当汽车销量达到足够量级，品牌内部形成换电生态，换电模式才能发挥出优势。那么问题又来了，仅依靠一家企业能实现规模化吗？换电产业链企业联合起来会不会更好？这又意味着，换电产业很可能陷入两难境地：单打独斗不成体系，合力出击标准难统一。 也正是如此，长安汽车、吉利汽车加盟蔚来换电阵营，把换电电池标准当作合作的核心要点，均在换电电池标准、建立换电体系、建立电池资产管理机制、换电产品预研领域展开合作，吉利的加盟更进一步，还在换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。 黄民总结道，“政府层面对换电模式支持态度越发明显，新能源汽车销量也接近千万辆级别，正推动换电模式走向成熟。所以，现在换电模式呼声又高了起来。” 队伍壮大了，换电模式稳了？ 政府部门对换电模式的态度变得热烈起来，政策天平向换电一端微微倾斜。电动汽车市场已成规模，换电技术逐渐区域成熟，换电模式催生的新业态也值得期待。再则，从定位上来看，换电站作为充电桩、充电站的补充，也有自己的生存价值。 换电模式确实有诸多优势，首先就是车价优势。按照车电分离的方式，蔚来部分车型电池租赁方案比整车购买便宜10多万。罗兰贝格执行总监徐虎雄分析，蔚来电池租赁模式本质是一种零息/低息的金融方案，对用户而言财务成本也更低。同时，车电分离的电池租赁模式也降低了用户购车首付门槛，从而扩大了潜在购车群体。  其次是充电体验优势。尽管我国充电桩布局越发完善，车桩比达到2.7：1，但是充电不均衡、不充分的问题依旧十分严峻。此外，充电时长不具备优势，慢充长达10多小时，而快充再快也需半小时左右。和换电模式相比，普通充电模式显然不具备体验优势。 比如，奥动新能源第5代换电站，从进站、换电、扣费到出站全程共90秒，换电仅需20秒。换电时长从以前5分钟缩短至20秒，如果车辆加油需要3分钟，换电时间只是加油时间的1/9。比起充电时长，换电模式时长优势明显。 随着越来越多的企业和供应商加入换电模式，蔚来也明确表示换电是护城河而非历史包袱。徐虎雄还从全产业链进行分析，换电模式在补能方面是充电模式的补充，对车企、消费者及整体产业链均存在利好。在二手车交易方面，换电模式可在电池精准评估、以旧换新、裸车入网、电池租赁等方面赋能二手车交易。此外，电池梯次利用可提升整体产业的经济性及环保性，通过电池全生命周期管理，确保车用电池退役后性能最优。 那么，这是否也意味着未来换电模式将成为主流？换电模式之外，还有超充模式也成为众多车企青睐的模式。充电行业人士张琪（化名）就认为，相比换电模式，超充模式更具优势，“换电模式需要为车辆多预备电池，电池成本高，且长期更换的电池寿命有限，而超充只是提高充电功率，相比下来综合成本更低。” 宁德时代之所以“两条腿走路”，也是对换电模式与超充模式前景不明朗的体现。换电模式除了电池标准统一问题之外，换电站建站和运营成本也非常高。而超充模式成本较低，但是目前在使用寿命、稳定性、安全性等方面还需提升。“对与宁德时代而言，主要还是整车企业更倾向于何种模式。再者，超充和换电并不矛盾，换电站里也能采用超充技术，降低备用电池的库存。”张琪补充道。 新能源汽车市场已从政策驱动逐步转向市场驱动，消费者在购买产品时，更多是看重驾驶体验。蔚来汽车的数据显示，70%-80%的蔚来汽车用户，初始购车时就选择购买换电服务，原因就在于用户体验更佳，成本优势明显。 或许，换电模式之路未来是否更好走，只有交给市场和时间来裁决。 |
