2023年接近尾声，合资车企的表现却依旧一蹶不振。从门庭若市到日渐落寞，合资车企的近况难免让人产生“一个时代走向谢幕”的悲凉感。就连广汽丰田执行副总经理文大力也在不久前的广州车展上喊话：“合资不是落后代表”。
但英雄即便迟暮，也得想法子自救。今年以来，从工厂“瘦身”到大肆降价再到战略转型，合资车企开启花式自救模式。如今，乘着中国汽车出口的东风，不少合资车企也打起了海外市场的主意。 
内卷激烈 向外求生
相关数据显示，今年10月，自主品牌汽车批发市场份额首次突破60％，达60.1％，同比增长6.4个百分点。自主品牌的狂欢，反衬出合资车企的萧条。10月，主流合资品牌批发销量仅71.4万辆，同环比双双下滑，市场份额持续失守。在零售方面，当月自主品牌零售113万辆，同比增长20％；而主流合资品牌零售仅68万辆，同比下滑2％。在不知终期的价格战以及部分合资车企退市的阴影笼罩下，东风本田、悦达起亚、神龙汽车等合资车企试图以“出海”结束内耗，以出口带动内销。
为顺应转型之势，悦达起亚计划将中国盐城工厂打造为起亚全球重要的生产和出口基地，并于2022年提出“到2026年出口规模扩大到10万辆以上”的目标。今年年中，悦达起亚表示，未来将继续增加出口车型，构建起焕驰、赛图斯、K5、奕跑4种车型的出口产品阵容。2024年，悦达起亚将继续增加出口车型，到2026年实现盐城工厂年出口规模提升至20万辆以上。
5月，福特汽车首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）在一季度财报电话会议上表示，福特在中国的战略将发生变化，其新战略的重点是商用车业务、电动汽车和出口业务。据称，今后福特会将中国作为出口中心，向南美、澳洲和墨西哥等市场出口价格更低的电动车和商用车。在新战略发布前夕，福特便已与江铃汽车在扩大出口方面展开合作。4月，福特在长安福特杭州工厂生产改版林肯航海家并出口至美国。5月，双方签署框架协议，力图进一步扩大江铃汽车的产品出口业务。对此，福特方面称，该项合作框架协议旨在充分利用江铃强大的工程、制造能力和成本优势，结合福特遍布全球的成熟销售网络，助力包括经济型电动汽车和燃油商用车在内的更多产品走向世界。
同样是5月，东风本田开启了首次整车“出海”之旅。根据规划，东风本田出口车型为混动车型CR-V和纯电车型e:NS1，将出口至欧洲多个国家。其中，首批出口CR-V 300辆，将陆续运送至英国、爱尔兰、冰岛、希腊、葡萄牙等20余个国家。9月，广汽本田生产的奥德赛车型运往日本，成为首款反向输入日本市场的日系品牌MPV车型。
10月，神龙汽车发布全新发展战略，同样将“出口”作为一大重点。据悉，在东风集团和Stellantis集团的共同支持下，神龙汽车将以“神龙造·全球销”为战略方向，扩大整车和零部件的出口业务。Stellantis集团全球执委会成员、中国区首席运营官、神龙汽车有限公司副董事长奥利维明确指出：“目前，全球，尤其是欧洲市场销售的所有雪铁龙凡尔赛C5X都是由神龙生产；神龙也将标致408、5008出口至亚洲多个国家，这对Stellantis集团而言非常重要。这也是我们一致同意继续发展在中国进行制造并出口全球这项业务的主要原因。”
此外，北京现代也提出在国际市场“反哺”现代汽车的计划，据悉，未来北京现代将成为现代汽车全球出口基地，北京现代投放的所有燃油车、新能源车产品均将面向国际市场，力争3年内出口量达到10万辆规模。
靠“中国造”打通“世界路”
“‘出海’对于当下的合资车企来说，确实是一个不错的选择。在中国市场上，合资车企占有率不断下滑，自主品牌又在智电赛道上‘卷’得厉害，这恰恰是合资车企弱势所在。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为，从全球范围来看，燃油车市场仍然占据大头，这也是大众、丰田等跨国车企全球表现超预期的主要原因。因此，在燃油车市场占据优势的合资车企发力国际市场，是合乎逻辑的选择。
转战海外市场也能将合资车企在国内的过剩产能有效利用起来。数据显示，今年一季度汽车工业产能利用率为72.0％，二季度为73.3％。传统燃油车市场萎缩，车企减产乃至停产，可能是汽车工业产能利用率徘徊不前的重要因素之一。其中，长安福特、北京现代等主流合资车企面临严峻的产能过剩问题。曾在华拥有5座工厂的北京现代，如今仅计划在华保留1座工厂，其重庆工厂多次下调转让低价至19.17亿元，仍无“接盘侠”登场。神龙汽车也于10月与东风集团签订《资产转让协议》，出售武汉、襄阳工厂。
相比厂房“大甩卖”，出击海外市场来盘活国内产能显然更加靠谱。中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘表示，不少合资车企在国内存在产能过剩的问题，可以凭借巨大的国际成本优势和逐步培育企来的本土化能力，就部分海外市场进行针对性产品输出，灵活利用产能的同时也能起到成本摊销的作用。中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉此前也公开指出，现在不少企业产能过剩，可以考虑把合资企业生产的汽车出口到海外市场。
“合资车企‘出海’实际上体现了中国汽车产业的发展历程。改革开放初期，世界汽车进入中国市场，随后长期处于‘中国产、中国卖’的状态。如今，已经实现了向‘中国产、世界卖’的转变。”商务部经贸政策咨询委员会外贸专家、商务部研究院学会委员会委员、研究员白明直言，合资品牌策略转变的背后，是中国汽车产业愈发成熟的研发、经营、营销体系给予的强大支撑。
起亚中国首席运营官杨洪海此前便指出，中国拥有完整且成熟的汽车产业供应链，汽车生产制造成本相对较低，效率很高，且能保障高质量的产品品质。随着供应链合作伙伴相继落户中国，起亚在中国工厂的生产更具优势，能够弥补起亚全球市场产能缺口。日前，东风汽车集团有限公司副总经理、党委常委，东风汽车有限公司执行副总裁陈昊也表示：“中国市场有全球领先的本土供应链，合资企业有足够能力自主研发高品质新能源汽车，日产则在全球有广泛的渠道和充足的经验，这都是合资企业产品‘出海’的优势所在。”
在海外广阔的燃油车市场和国内完备的供应链体系之外，付于武认为，合资车企‘出海’还具备三大优势：一是借助外方股东在海外市场的活跃度，能够更快形成品牌影响力；二是具备更加成熟的销售网络；三是对于出口目的国，尤其是发达国家市场，合资车企对当地的法规、标准更加熟悉。
自救 还得看实力
目前看来，部分合资车企已经在海外市场上尝到了一些“甜头’。8月，悦达起亚宣布，其当月出口业绩突破1万辆，创出口销量历史纪录。出口车型上看，焕驰5898辆、赛图斯3945辆、奕跑165辆。1～8月，悦达起亚整车出口销量达4.55万辆，同比增长83％。预计今年全年出口将超10万辆，并将出口国家从30多个扩大至80多个。神龙汽车2022年出口总量则达3.7万辆，同比增长180％，创历史新高。其中，凡尔赛C5X超1.8万辆。今年，神龙汽车几项新规划的出口项目已全面启动，将在年内落地，未来还有更多出口项目陆续启动。
不过，全国工商联汽车经销商商会副会长、新能源汽车委员会会长李金勇认为，尽管相对于“内卷”过度的国内市场，海外市场无疑空间更大、机遇更多、激烈程度更低，但合资车企想要以此便扭转颓势，还是有些天真。“合资车企可以打着‘中国造’的招牌在海外市场有一定突破，但它们本身发展存在很多利益纠结点，中方、外方股东都要斟酌自身利益，合资车企所处位置比较尴尬。我判断，到2024年，合资品牌会以更加迅速的速度萎缩。”他说道。
在李金勇看来，在中亚、中东、东南亚等市场，相对于合资车企而言，自主品牌本身就具有性价比优势。合资车企中的外方股东往往收取了高额的技术费用和相关零配件费用，车辆成本更高。如今，在新能源汽车快速发展的趋势下，自主品牌的品牌影响力不断提升，海外输出车型也从过去的低价车型为主转变为电动化、智能化配置拉满的高端车型为着力点。在新能源转型上本就处于劣势的合资车企显然不具优势。不过，在欧洲市场，合资车企可以凭借品牌认知度、销售网络获得一定发展机遇。但李金勇指出，这些合资车企又可能会面临与外方股东竞争的问题，究竟如何平衡，还需由外方股东进行取舍。
正所谓“打铁还需自身硬”，无论合资品牌采用何种花式自救方式，最重要的还是提升自身产品力。白明直言：“车市就是‘球场’，无论是中国市场还是海外市场，场地里的竞争对手并没有少。这个球场里有中国队、外国队，有中国队之间的竞争，也有外国队之间的比拼。如果水平足够高，既能在国内赢，到国外也能赢。所以，能否获胜不是场地问题，还是要看自身能力。” | 
