以往并不被看重的车机系统，如今正在成为智能电动汽车“潮”的代表之一。一款新车如果没有车机系统，根本“不好意思出厂”。而有了车机系统，也不是万事大吉，如何提升车机系统的性能和体验，一直是令车企和供应商苦苦思索的课题。 “车机系统的终极目标是什么？就是以用户为中心。”近日，OPPO智行总经理章欣向记者介绍了打造智能汽车的车机系统的体会，章欣表示，优良的车机系统可以使用户在任何移动终端中都可以具备无缝融合的一致性的体验。
“车机互融”是根本 到今天的万物互融时代，车机互融究竟是什么？章欣的思考是，要通过以手机为代表的智能硬件和智能汽车在软件、硬件、服务层面深度融合，通过服务的跨端流转，使用户享受连续的服务。随着技术的发展和市场需求的变化，汽车和手机都在围绕用户这一中心发生改变。就两者之间的关系，章欣认为，以往，手机和汽车是平行的，没有任何交集。如今，进入车机互融时代，OPPO的手机与飞凡R7已经把车机互融的能力落地。飞凡汽车加OPPO车机互融生态，是一场智能汽车与智能手机的双向奔赴。在这款车中，硬件之间是调用和被调用的关系，软件之间是通过数据服务算力打通的方式，能够作出更多可玩的东西。同时手机和车一起，为共同的用户提供更好的应用和服务。 面对车机系统的终极目标是什么的问题，章欣表示，就是以用户为中心。在车的界面上，以往是被手机单方面覆盖，用户没有办法使用手机和车的融合服务，从现在到未来的生态中，手机会向汽车做很多生态的补强。而手机端通过“手机+汽车”的协同共创连续性体验，手机和车的硬件、数据、算力都可以实现双向融通。 互融的核心是安全 “互融，就要保证数据安全，如果不安全还不如不互融。”在章欣看来，把跨端的信息安全作为互融的底层基础，进行安全互融。同时在算力、数据、设备的共享产品上也分为桌面互融、信息互融、设备互融以及智能助手互融。为用户提供生态共享时，可以通过应用和服务的形式来实现。 在桌面互融方面，希望做到生态上车，希望每个人的手机应用都可以在车上能够用得好。用户可以自由选择上车的应用，在车机侧也赋予了车端完整的控制能力，在车上也可以获取手机的应用列表；可以开启应用，也可以停止应用。同时，在应用层面上不仅只有手机的应用，也有车机适配版应用。 在设备互融方面，希望车机系统能够真正做到打破边界，双向协同，可以在车上无缝使用。通过WIFI、P2P直连的方式，汽车的硬件设备可以被手机无缝调用，在信息互融的时候要做到服务随人，实时高效。 在智能助手互融方面，最终实现车内车外助手都在。过去20年中，手机产业在语音维度上更加突出生态的兼容并蓄，而汽车更多专注于降噪、语音获取的准确度上产生了互补，尤其是今天AI大模型出现之后，语音指令等很多事都可以在车上更容易实现。这就需要手机助手和汽车的语音助手通过AI能力做融合。 为什么要做车机互融 “研究发现，在用户的需求上，66%是希望车里面能体验智能网联的能力，30%是智能手机的能力要在车里使用。”章欣表示，如果开车玩手机，不仅很不安全，而且涉嫌违法。此时，让用户在车上不玩手机，利用车机屏幕给用户提供一些服务项目，就是车机系统要做的。 章欣谈到，在生态能力上，据不完全统计，今天所有汽车出厂时预装的软件应用大概在15-18个之间，最多的也就20个左右，如何融合是个问题。在15-20年前，从手机角度看。车就是个外设，通过蓝牙的连接能够打电话，能够播放音乐，仅此而已。到了有屏时代，苹果CarPlay开启的投屏方式，利用车上的屏完成替代手机，全美80%车标配是CarPlay，消费者购车更是首先要问能用CarPlay吗？这就导致车上的生态被忽略。未来，车上的生态和手机生态能够真正融合在一起，通过SOA架构把车的API向手机开放，手机的API也向车开放。 “空间关系是生态的核心要素之一。”章欣表示，在第一生活空间就是家庭，其中拥有智能设备几十个甚至上百个，办公室是第二生活空间，第三空间就是车。所以，手机和车存在强耦合性。在时长上面，用人在车上的时间大概是一周有7-9个小时，期间车的生态和手机生态各自分别在用。在这样的情况下，时间就代表着商业化空间可能性。所以，有车用户和无车用户在消费能力上的差别大概是5-10倍的可商业化空间。这个对互联网就是UP值。对今天第三方开发者来说，他们在传统的流量上面遇到瓶颈，所以在车的场景下能在时间和空间上找到新的商业机会。其实，这也是如今所有产业开发者思考的一个问题。 |
