随着“金九银十”销售旺季拉开帷幕，全球汽车市场再度迎来了购车热潮。 一方面，各国政府和车企纷纷提供激励措施和补贴吸引观望的消费者，从而刺激需求和消费，另一方面，全球供应链问题和新冠疫情的缓解，使汽车生产逐步恢复正常化，足以满足市场上的需求。 因此，根据盖世汽车汇总的20个国家的新车销量数据，仅从9月份来看，包括中国、美国、日本和印度在内的15个国家的新车销量呈现上涨的趋势，而其余5个国家则反之。其中，中国仍然是全球第一大的汽车市场，销量领先美国150万辆。 全球车市：中美欧领涨  作为全球最大的汽车市场，中国汽车市场乘着“金九银十”的销售热潮引领增长。9月份，中国汽车产销为285万辆和285.8万辆，环比均增长10.7%，同比增长6.6%和9.5%，产销量均创下历史同期新高。1至9月累计产销为2107.5万辆和2106.9万辆，同比增长7.3%和8.2%。 中汽协副秘书长陈士华指出：“今年除了7月份，其他几个月均超过了我们的预期，包括前三个月的下滑也在预期之上。”基于此，中汽协预计今年中国汽车总产销量将可能超过2017年的2888万辆，达到2900万辆左右，实现历史新高。基于此，今年，中国汽车产/销量极有可能连续15年稳居全球第一。 美国、欧洲和日本等汽车市场也在继续从新冠疫情和供应链危机带来的挑战中恢复过来，但增长速度较上半年有所放缓。9月份，美国轻型车销量预计同比增长20%，达到134万辆；1月至9月，美国新车累计销量预计同比增长14%，达到1,169万辆。 美国汽车工人联合会（UAW）自9月15日起正式对底特律造车三巨头（福特、通用和Stellantis）发起了罢工。不过，分析人士指出，罢工似乎尚未影响到销量。但是，底特律三巨头预计每日将损失约6,000辆汽车产量。 欧洲车市已经连续第14个月实现了增长。尽管利率上升提高了购车成本，但积压的订单抵消了购车成本增加带来的压力，促使欧洲9月新车注册量同比增长11%至120万辆左右。不过，欧洲第一大车市德国的新车销量微跌0.1%，主要是由于德国政府对企业买家的补贴措施已经结束，导致德国纯电动汽车销量下滑29%。 彭博行业资讯（Bloomberg Intelligence）本月将欧洲地区今年的新车销量预测从9%上调至14%。欧洲汽车市场仍在满足被压抑的需求，而这有助于抵消令消费者预算紧张的经济逆风和高通胀。不过，该机构也指出，供应链问题的缓解将在第四季度导致欧洲汽车市场供过于求。 日本新车市场延续了8月的改善趋势，9月销量同比增长近11%至437,493辆。日本新车市场在经历了连续三个月的大幅放缓后，8月份恢复了强劲增长。相关机构预测，在连续四年萎缩之后，今年日本轻型汽车销量预计将同比增长约11%至略高于460万辆，但仍低于2017年至2019年期间每年超过500万辆的水平。 在全球大部分主流汽车市场增长的背后，韩国汽车市场近几个月来却开始呈现疲态。随着韩国央行将利率从去年的1.25%大幅上调至目前的3.5%后，韩国消费者和本地企业承受着越来越大的借贷成本压力，导致消费不振，从而冲击了韩国本土和进口车市场。上个月，一些消费者在关键品牌推出新车型之前推迟了购买计划，而一些关键车型的低库存状态也继续影响着销量。 同期，泰国、越南和印度尼西亚汽车市场也较为疲软，其中泰国新车销量已经连跌4个月；越南销量连跌7个月；印尼销量则连跌3个月。印尼汽车制造商协会（Gaikindo）秘书长Kukuh Kumara认为，全球经济环境（美国通胀上升）和燃料价格的上涨（暂时对购买力的影响并不显著）可能是销量下滑的部分原因。 有分析指出，9月份，全球轻型汽车销量预计约为800万辆，同比增长8.5%；1至9月份，全球轻型汽车累计销量约为6,600万辆，同比增长10.2%。不过，全球轻型汽车销量结束了连续6个月的增长势头，年销售速率从8月份调整后的1亿辆下降到9月份的9,300万辆。 新能源车市：中英大涨27%，德国大跌35%
“金九银十”的销售热潮也席卷了全球新能源汽车市场。 作为走在电动化和智能化转型前沿的领先力量，中国新能源汽车市场继续保持了较快增长，9月销量达到90.4万辆，同比增长27.7%。陈士华指出，自5月份以来，我国新能源汽车市场占有率已经连续5个月超过30%，供需两端协同发力，产业转型进一步加快。 中国工业和信息化部等七部门曾在9月份提出，2023年力争实现中国全年新能源汽车销量900万辆左右，同比增长约30%等一系列目标。按照这个目标，中国新能源汽车需要在第四季度完成约272.2万辆的销量目标，月均销量需达到90余万辆。 对此，陈士华表示，随着各项促进汽车消费、稳定行业增长的政策持续落地，其效应也在不断累积。结合9月份新能源汽车市场表现推断，全年900万辆新能源汽车销量目标基本可以实现。 随着中国电动汽车加速“出海”，欧洲电动汽车市场也是业界备受关注的领域，该地区电动化转型成果逐渐显现。9月份，欧盟纯电动汽车的市场份额已达到14.8%（而去年同期为14.1%），今年第三次超过柴油汽车，成为欧盟新车消费者的第三大选择。 作为欧洲最大的电动车市，德国9月电动汽车注册量为47,097辆，同比下降35%，市场份额从去年同期的32.3%降至21%，主要是因为德国调整了电动汽车补贴政策。由于针对企业买家的电动汽车激励政策结束，德国9月纯电动汽车注册量大幅下跌29%。相比之下，德国8月纯电动汽车注册量同比激增171%，市场份额几乎达到32%。 相比之下，素有“欧洲电动化转型最快”之称的挪威，9月电动汽车市场份额已经增至93%。挪威内燃机新车销量再创历史新低，市场份额仅为2.7%，其中汽油车仅售出93辆，柴油车仅售出190辆。不过，由于经济形势趋紧，挪威电动汽车销量也下跌26%。 目前，欧洲经济状况普遍低迷不已。作为欧洲最大的经济体，德国的经济已经一年多没有实现增长了，似乎即将陷入二次衰退。挪威整体经济也已经放缓，最新数据显示GDP增长为0%，通货膨胀率和利率继续高企。 不过，在欧洲经济低迷的背景下，电动汽车仍处于相对有利的位置。仅从德国来看，德国道路燃料价格接近30年来的最高水平（每升仍超过2欧元），而电价已从2022年的峰值回落至接近2018年至2021年的水平。这意味着，对于那些从长远角度看待自己的支出或长期租赁的买家来说，与内燃机汽车相比，电动汽车的总体拥车成本优势（尤其是纯电动汽车）更大。 例如，如果一辆普通乘用车的使用寿命达到或超过25万公里，百公里平均耗油量为7.5升，按当前价格计算，一辆内燃机汽车仅燃料成本就至少需要花费37,500欧元。相比之下，按照目前家用电费的价格（0.39欧元/千瓦时），纯电动汽车的等效能源成本（假设180wh/km）不到一半，为17,550欧元。需要注意的是，德国的电费几乎是世界上最贵的，因此其他地区节省下来的电费会更多。 总的来说，电动汽车势在必行——它们的总成本更低，本质上更节能。购车者也越来越意识到电动汽车可以节省下来的成本，因此无论汽车市场总量如何起伏，随着时间的推移，电动汽车的份额将继续增长。国际能源署（IEA）近日发布的《World Energy Outlook 2023》报告也预测，到2030年，世界能源系统将发生重大变化，全球电动汽车的数量将是现在的近10倍。 不过，正如欧洲汽车制造商协会总干事Sigrid de Vries所说，在转向电动汽车方面，一些消费者仍存在“里程焦虑”，担心缺乏充电基础设施。“我们确实看到一些消费者仍有顾虑，我们需要克服这些顾虑。” |
