聚焦战略的另一个重要方面是克制欲望。 大约从2016年开始，坊间就陆陆续续有这样的讨论：大话满天、口出狂言的余承东，而且总是会受到任正非批评、痛骂、泼冷水，但为何余承东在华为的位置还能这么稳固？ 个中原由可能错综复杂不为外人道也，但是从结果来看，无论是消费者业务，还是这几年华为重点发力的汽车业务。余承东没有辜负任正非所交重任，或者说任正非没有看错人，亦可以说是华为内力之深厚。 如果说要追溯华为进入汽车行业的时间，到今年正好10年，这10年间关于华为造车、华为不造车比造车更可怕的争议更是没有休止过。或许没有人能回忆起华为在过去的10年里，在汽车行业做成了哪些轰动或者标志性的事件。  但是今年9月中旬问界新M7的上市，足以让整个汽车行业为之震惊。上市两周订单突破20000台，日均订单超过1500台；10月6日大定数量破7000，再创新高；上市25天，问界新M7车型大定已超过5万台。 以天为计算单位的“唱单”宣传，比竞争对手发布的销量周榜更加直指人心。很少有一款车，能够在老款车型表现“平平无奇”的基础上，在改款之后爆发出这样的威力。问界新M7的热度持续高涨，让其成为了今年最大的一匹黑马。 这是余承东给出的答案，也是华为给出的答案。因此，有人也这样评价：经此一战全汽车业都要重新审视华为这个超级对手，过去都觉得华为不懂汽车，但它强大的学习迭代能力和执行力、拼搏精神，让它一定会成为汽车业的超级巨头，这个对手未来将相当可怕！ 华为的支点 这样的观点在国庆节假后1-2天内一度成为主流，但随后也有更多人开始质疑，汽车行业看中的事交付量而非订单量。毕竟老款问界M7在去年7月份上市的时候，也发布过数据漂亮的订单战报，但过去一年多的时间里其交付量不尽人意。
实际上，如果横向对比问界新M7的成绩或许会更有说服力。过去两个月内，多款此前售价或者定位在30万元以上的新能源车型纷纷进行了改款上市。如岚图新FREE、阿维塔11鸿蒙版、2024款小鹏G9等，这几款和问界新M7一样将售价拉低至25-30万元的售价区间。 无论是以上的任何一款车，“官降”效果显著，都收获了比老款车型更好的市场声量以及订单表现，但唯独问界新M7的成绩最好。虽然现在还很难判断未来问界新M7的市场表现会如何，但华为终端门店的人流量不会说谎。 最重要的是，通过问界新M7这一战，华为找到了自己在汽车行业的支点。这里不仅需要强大的品牌光环，也需要深厚的技术支撑，还有符合市场的产品特性，以及优秀的渠道运营能力，甚至还包括工厂的产能进度、市场热点的营销节奏等等。 很多人说问界新M7的成功是天时地利人和的结果，但或许只有华为才能拥有这样的“运气”，任何一家企业都不可能复制。可以说，问界新M7的成功既归功于其优良的产品优势，也得益于华为的拼搏努力和资源优势。  如今再回头看过去10年华为在汽车领域的努力，也会发现华为走了不少弯路。众所周知，坚称不造车的华为与车企有三种合作模式，分别是由浅入深的零部件供应模式、Huawei Inside模式和智选车模式。 在零部件供应合作方面，华为的合作方主要是比亚迪、上汽集团、吉利汽车、长城汽车等传统车企。根据公开资料，华为已上市30多款智能汽车零部件产品，包括MDC（自动驾驶计算平台）、激光雷达、鸿蒙车机OS、AR-HUD、多合一动力总成等产品。 而华为在汽车领域施展拳脚显然不只是做一家供应商的角色，因此，Huawei Inside模式和智选车模式才是重要发力点。目前，Huawei Inside模式下华为与极狐汽车、阿维塔汽车合作。智选车模式有AITO汽车，奇瑞汽车、江淮汽车后期将会与华为合作推出新产品。 曾经在上述两种模式种，华为也经历过广撒网的操作。最明显的例子就是余承东多次分别为极狐、阿维塔、问界站台，最终导致无论是华为内部，还是在向消费者传递方面出现重合或者偏差，人人都在讨论哪家品牌含华量最高。  但是对于华为来说，“含华量”并不是一个很好的归宿。“含华量”之争意味着品牌效应被多家品牌侵蚀，从而导致华为的品牌能量更加分散。只有将“华为”这一标签深入人心，才能算华为在汽车领域站住脚，也才能让华为接下来走得更快。 单点突破，是华为最好的选择。所以，毕其功于一役的问界新M7大火，真正让华为的品牌和光环在汽车界立住了，也让所有人见证了华为在重点发力之后的能量。这就是为什么每家车企都在产品端进行改变，但仅有华为赋能下的问界“遥遥领先”。 华为的野心 如果要统计余承东说“遥遥领先”最多的一次，那一定是在问界新M7的发布会上。这款车整体升级投入超过了5亿元，除了配备了鸿蒙座舱外，也首次搭载了华为ADS 2.0高阶智能驾驶系统和HUAWEI DATS 2.0。 阿维塔董事长谭本宏曾多次强调是阿维塔自己做产品定义、需求定义、设计开发等，合作伙伴必须以阿维塔的需求做出调整。而纵观问界新M7这款产品，更像是华为一手抓，全面接管了智能座舱和智能驾驶的主导，相当于自己做产品定义。  至此，华为的野心也充分的暴露。在智选车模式下，当合作伙伴的能力不足以撬动汽车市场时，还得靠自己亲自下场。华为也将回归到熟悉的手机时代，在汽车领域扮演零部件供应商和智能化解决方案提供者的角色。 更简单粗暴的形容，智选车模式下的华为，就像新时代的“大众+博世”的合体。对于中国自主品牌车企来说，华为是一家新的合资公司。大众汽车可以在中国找上汽、一汽、江淮这南北中三家公司合资，华为同样也可以。 与赛力斯合作的问界，与奇瑞合作即将推出的智界，与江淮的合作也传闻已久。完全可以推测，根据赛力斯、奇瑞与江淮的三家风格迥异的车企，华为将会以车型的方式进行合作。比如问界做SUV、智界做轿车、江淮做MPV，全面覆盖主流乘用车品类。 华为与这些车企合作，就如大众与中国合资公司所面对的利益殊途同归，身处其中的每一家企业都可以用“能提供什么”和“能获得什么”回答。华为和大众能够提供技术和标准，这是合资对象需要的东西。华为和大众能得到的，是合资公司能为自己造车卖车之路减负的“资产”。  还是以问界为例，问界品牌作为赛力斯与华为深度合作的结晶，诞生之初就被市场认为是含金量极高的新造车模式。问界在鸿蒙座舱、核心部件、产品定义、车辆调教、渠道销售、品牌营销等方面获得华为的独家赋能。 尤其是华为的千店级门店渠道具有强大的乘数效应，华为通过消费者BG+智能车BU共同发力，有效提升合作车型的质量水平及核心能力的同时，也能提供广泛的销售网络，这对汽车企业的销售具有积极的推动作用。 当然，现在华为的优势过于明显，因此并不满足于和赛力斯的智选合作模式。所以，正与奇瑞、江淮等更多车企实现不同程度的绑定，扮演供应商、经销商等多重角色，成功建立造车生态体系并不断壮大。 从一款款车型到一家家合资公司，由此，华为也实现了从点到面的业务聚焦。就像《华为基本法》所写，明确将资源共享的项目、产品或事业领域多元化紧紧围绕资源共享展开，避免分散有限的力量及资金。重点突破、系统领先，以摆脱在低层次市场上角逐的被动局面。 |
