| 8月上旬，天津市经济技术开发区管委会与德国纬湃汽车电子（天津）有限公司（以下简称“纬湃科技”）签署了新能源智能制造新产品投资项目合作备忘录，纬湃科技将持续投入固定资产12亿元。而就在不久前，德国政府发布首份“中国战略”，声称德国与中国存在“系统性竞争”，需要降低经济依赖的风险。可见，在“中国战略”发布后，德国企业仍然对中国市场抱有热情。
“尽管这一文件会对德国车企以及零部件企业在华投资造成一定干扰，但从根本上看，决定企业在华战略决策的，还是中国市场的发展机会。”商务部经贸政策咨询委员会外贸专家、商务部研究院学位委员会委员白明在接受《中国汽车报》记者采访时表示。 如白明所言，“中国战略”的发布并未动摇德国汽车工业加速布局中国市场的决心。在该战略发布后，大众中国董事长兼首席执行官贝瑞德便在社交媒体上发文称，大众集团将继续在中国投资。 不仅是车企方面，德国零部件巨头们也在加紧布局中国市场。7月25日，采埃孚集团与武汉经济技术开发区管理委员会签署投资协议，将在武汉投资建立汽车安全气囊生产基地及研发中心，成立采埃孚汽车安全系统（武汉）有限公司。项目投产后，预计峰值年产值可达30亿元。据悉，该项目计划投资1.5亿欧元，产品主要满足中国市场需求。此外，项目还将额外投资3000万欧元，用于建设武汉研发中心。 脱胎于德国大陆集团的纬湃科技近来也是动作不断。8月1日，纬湃科技全新长春研发中心正式投入使用，随后纬湃科技又在天津拓展其研发中心业务，启动新一轮新能源核心产品的投资。此次投入固定资产12亿元，将重点用于新能源汽车研发平台的打造及核心零部件的生产，推动纬湃科技天津基地电气化业务发展。 可见，中国仍然是无可替代的生产基地、研发中心、销售市场。对此，博世集团董事会主席及首席执行官斯特凡·哈通日前在接受外媒采访时明确表示，欧洲各国政府应该花更多时间去提高欧盟的竞争力，而不是关注企业在中国开展业务可能面临的风险。 中国已成德国汽车工业重要支撑力量 实际上，今年以来，德国汽车企业在华动作一直持续不断。今年上海车展期间，大众宣布将投资约10亿欧元，在安徽合肥建立聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心。5月，大众安徽首席财务官哈约根表示，大众将继续投资安徽合肥，计划总投资231亿元，一期生产基地与研发中心固定资产投资总额141亿元。 作为德国零部件巨头的采埃孚，则先后与地平线、东软睿驰两大中国本土科技公司达成合作。其中，在硬件方面，采埃孚与地平线将合作开发中国版“采睿星”（ProAI），基于地平线征程系列车载智能芯片，开发高性能计算平台；在软件方面，采埃孚与东软睿驰将合作开发中国版“采睿星”的软件方案。此外，采埃孚此前还宣布将于2023年为一家中国车企电动车型提供coDrive L2＋级驾驶辅助系统，相应车型会在中国和欧洲市场先后推出。 舍弗勒近来也是动作频频。5月，舍弗勒大中华区第二研发中心正式在湖南长沙揭牌，这是舍弗勒继上海安亭的区域研发中心后在中国设立的第二个研发中心。6月，舍弗勒官方消息称，舍弗勒正在加快高端轴承的本土化产能扩建，计划未来5年在银川工厂投入5亿元，建设面向汽车和工业应用的高端轴承产线、智能检测设备、物流等设施。 大陆集团今年则与零跑汽车达成合作，将在零跑的多款车型上搭载大陆集团的制动系统、被动安全传感器及集成安全解决方案等产品。大陆还宣布拿到两份来自中国车企的高性能计算单元订单，其中之一是用于埃安旗下高端品牌昊铂Hyper GT。此外，大陆集团常州工厂此前也正式启动了三期扩建项目，计划于明年5月完工。大陆集团相关负责人德克·利斯表示：“作为全球最大的汽车消费国，中国汽车市场有着广阔发展空间，我们还将继续扩大在中国市场的技术研发与生产经营。” 这些不断涌现的合作、投资，实则源于中国市场对德国汽车工业强有力的支撑力。据悉，不少德国汽车企业在华业务在其全球业务中占据了不小份额。根据大众集团2023年半年报，中国市场贡献了145.1万辆的新车销量，占大众集团全球销量的33％。采埃孚2023上半年财报显示，今年上半年采埃孚全球销售额达233亿欧元，同比增长约10％。其中，以中国为主的亚太区市场销售额达52.76亿欧元，同比增长16％。2022年，博世全球销售额为882亿欧元（约合人民币6958亿元），在华销售额达1323亿元，同比增长近3％。博世在中国市场的销售额占其全球总销售额的近五分之一。 无论是市场份额、盈利能力还是创新力度，中国市场都占据着重要地位。正如采埃孚集团董事斯蒂芬·冯·舒克曼所言：“中国汽车制造商在迅速发展的同时非常重视技术，比其他国家的厂商更早运用新技术。我们现在已经将大量最新研发成果投入工业生产，先在中国，后在欧洲。” 互利合作方能共赢 不可否认的是，中国市场目前对德国汽车工业仍具有较大吸引力。在黄河科技学院客座教授张翔看来，中国巨大的市场潜力是吸引德国汽车企业争相投资的主要原因。迄今为止，中国汽车产销总量已连续14年稳居全球第一，新能源汽车产销连续8年位居全球第一，今年上半年中国更是首超日本成为全球最大的汽车出口国。 “不仅是德国，美国、日本、韩国等汽车企业在产业转型过程中，与中国自主品牌的竞合关系也在发生改变。如果此时不加紧在华布局，很难维持原有的竞争优势。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平直言，目前德国，尤其是大众，在全球汽车产业的地位有所下滑，在俄罗斯等部分地区的份额基本上损失殆尽，此时选择减少在华投资，并非明智之举。 其次，近年来，中国新能源汽车无论是在技术、产品还是市场上始终处于领先地位，不仅在市场上吸引着德国汽车企业，更是凭借先进技术引得相关企业选择与中国企业合作，迅速实现电动化、智能化转型。“无论是奥迪与上汽，还是大众与小鹏，都是中国汽车工业技术输出的有力佐证。如果德国汽车企业还是按照传统思维去发展，它们在转型阶段的竞争力将被逐步削弱。”张翔说道。此外，白明指出，与其他发展中国家相比，中国汽车产业具有配套企业多、产业链健全的优势，完善的汽车产业生态也是德国汽车企业坚持深耕的一大原因。 “在产业转型态势下，汽车产品愈发复杂，各国都在强调合作、一体化发展，彼此合作、相互融合才是最好的选择。”张翔称。 |
