时隔三年再次访华，马斯克正在用实际行动凸显对中国的投资信心。 据悉，马斯克在5月30日抵达中国后，就与国务委员兼外长秦刚在北京进行了会面，并会见了宁德时代董事长曾毓群。次日，马斯克又相继会见了工信部部长金壮龙以及商务部部长王文涛，并就新能源汽车、智能网联汽车、特斯拉在华发展等议题进行了交流。随后，马斯克连夜抵达上海，参观了特斯拉上海工厂。 关于马斯克此行，业界有诸多猜测，比如可能与上海工厂产能扩充或者FSD在国内落地有关。无论最终目的为何，特斯拉将继续拓展在华业务是不争的事实。 这边马斯克“中国行”刚刚结束，NVIDIA首席执行官黄仁勋也被曝将要开启中国大陆之行。据知情人士透露，黄仁勋此行可能会见理想汽车、比亚迪以及腾讯、字节跳动等企业高管。 事实上，不仅仅特斯拉和NVIDIA，由于中国汽车市场超大的体量规模，以及强劲的发展韧性和潜力，过去两年主要的外资车企以及Tier1都在相继加大在中国的投资力度。尤其今年，随着汽车行业智能化和电气化转型的进一步提速，跨国巨头们在国内的投资布局更是进入了一个空前活跃的阶段。 外企密集加码中国 紧跟智能电动汽车发展新风口，跨国车企和Tier1在国内正开启新一轮投资攻势。 5月30日，大众汽车集团（中国）与合肥经开区签署协议，宣布总投资近10亿欧元的大众汽车（中国）科技有限公司项目正式落户合肥经开区。
图片来源：新浪微博 据悉，该项目集整车研发、零部件研发和采购职能于一体，将成为大众汽车集团在中国最大的科技和创新中心，预计于2024年一季度正式投入运营，员工规模近3000人。其中在初期阶段，据早期公布的信息，该新公司将统筹大众安徽旗下MEB平台车型的开发。 就在前几天，宝马也在中国宣布了两项新的投资计划，包括正式启用沈阳研发中心二期扩建项目，以及开建第六代动力电池项目，从而为宝马计划于2026年开始投产的纯电动BMW新世代车型提供配套。 而在供应链领域，以法雷奥、采埃孚、Mobileye、大陆集团、博世等为代表的外资Tier1巨头，过去一段时间也纷纷加大了在国内的投资力度，或启用新的研发中心，或投建新的生产基地，以进一步提升在国内的生产和研发能力。  图片来源：盖世汽车 5月29日，法雷奥与滴滴自动驾驶签署战略合作及投资意向书，宣布对滴滴自动驾驶进行战略投资，并成立联合研发团队，基于各自技术和资源优势，携手研发L4级无人驾驶出租车解决方案。 在此之前，法雷奥在国内相继揭幕了法雷奥（深圳）智能制造中心、法雷奥舒适及驾驶辅助系统武汉研发中心三期及法雷奥舒适及驾驶辅助系统上海研发中心，目标进一步强化在华研发能力，提升本土竞争力。 差不多同一时间，采埃孚在国内也落地了多个新的投资计划，包括扩建采埃孚汽车科技（上海）有限公司新厂房，扩大在华EPS系统产品的种类与产能，从而更好地支持整车厂导入高阶的L3+功能，以及在山东日照投建新的汽车方向盘生产基地。 整体来看，智能化和电气化是跨国巨头们此番重仓的两个核心赛道。 目前普遍认为，新一轮汽车产业变革上半场看电气化，下半场看智能化。这意味着，要想真正打赢这场变革之战，两个赛道一个都不能落下。特别是在中国市场，无论是智能电动汽车领域的技术创新还是消费，都已经成为了全球“风向标”，更需要外资巨头立足本土做好军备竞赛。 终端市场的渗透率就是最直接的证明。据最新统计，2022年我国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车新车销售量达700万辆，同比大增45.6%，市场渗透率提升至34.9%，其中在新能源车领域，辅助自动驾驶系统搭载比例达到48%。目前，自动驾驶在国内的应用正从ADAS快速向高阶自动驾驶演进，其中城市场景是今年落地的重点。  图片来源：盖世汽车 伴随着智能驾驶的快速普及，诸如激光雷达、4D成像雷达、大算力芯片等先进配置，也开始先于海外市场在国内普及。在这样的背景下，外资巨头要想全面、快速地响应这些需求，必然需要从研发、生产以及服务等多个维度落实本土化，甚至走在全球团队的前面。 可以明显看到，过去两年外资巨头们在中国市场，已经不再是一味地奉行“拿来主义”，而是开始自发推动本土团队走在创新前沿，甚至动用中国本土研发的创新技术反哺海外市场。 更何况从规模体量以及未来增长潜力来看，中国作为全球最大的汽车市场，也是很多外资巨头全球最大的单一产地和销售市场，以及重要的对外出口基地。不管是从更好地根植中国、服务中国市场，还是将中国作为重要的创新策源地以及生产基地，也都要求外资巨头们持续强化国内的布局。 “今日中国之动向，将引领明天世界之方向，今天谁能吸引中国消费者，明天谁就能拿下世界。”2023上海车展前夕，宝马集团董事长齐普策甚至如是说，其中对中国市场重要战略意义的认可不言而喻。 频繁落子背后的压力 来自商务部的统计数据表示，自2018年我国取消新能源汽车整车制造外资股比限制以来，该行业累计新增实际使用外资达156.9亿元人民币。其中2022年全年和今年一季度，新能源汽车整车制造业引资同比分别增长138.7%和179.1%，整体呈现快速增长的态势。 外企巨头密集加码中国市场背后，一个重要的信心来源固然是智能化和电气化的快速发展，以及终端市场的消费升级，对智能电动汽车提出了巨大的需求。但其实，也有来自本土厂商的竞争压力。 得益于核心技术的快速发展，以及政策的大力支持，当前中国汽车产业正跑步进入智能电动汽车新时代。据相关统计数据显示，2012—2022年，我国新能源汽车销量年均复合增速达到87.2%。就市场规模来看，中国新能源汽车产销量已连续8年居全球首位。  图片来源：中汽协 今年，中国新能源汽车销量有望再创新高。据中汽协最新统计数据显示，2023年前4个月，我国新能源汽车产销量分别达229.1万辆和222.2万辆，同比均增长42.8%。中汽协预测，2023年中国新能源汽车销量有望达900万辆，同比增长35%，继续保持快速增长态势。 终端市场巨大的增量，对于产业链企业而言同时也意味着巨大的机会。纵观市场，过去一段时间终端市场销量增速较高的，基本都是新能源汽车占比较大的车企。 比如比亚迪，作为国内第一家宣布停止燃油车生产并付诸实践的车企，在去年4月正式停止纯燃油车生产后，销量并没有受到影响，反而在终端市场一路高歌猛进，于2022年首次问鼎国内车企销量冠军，以及全球新能源汽车销量冠军。  进入2023年，比亚迪继续保持迅猛增势，今年1~4月累计销售乘用车762,371辆，同比大增91.83%。比亚迪的快速发展，甚至让同行都不得不刮目相看。 近日，马斯克在回应一则十多年前评论比亚迪的采访视频时，就不吝称赞道“现在他们的汽车非常有竞争力”。马斯克尚且如此评价，更遑论其他车企。 一个不容忽略的事实是，以比亚迪为代表的本土车企在新能源汽车领域的快速发展，甚至已经对传统外资巨头们产生了威胁。过去一段时间，大众、通用、福特等在国内市场份额的不断下降，就是直接的证明。 不久前，福特汽车首席执行官Jim Farley甚至警告称，“在中国，（电动汽车）的赢家将不会是传统汽车制造商，而是比亚迪和特斯拉等电动汽车品牌以及长城、上汽和长安，他们将会是赢家”。这背后，外资车企必须进一步强化在电动汽车领域竞争力的重要性不言而喻。 对于外资Tier1，同样面临着来自本土厂商的激烈竞争。凭借着相较于外资Tier1更快的响应速度、更灵活的商业模式，以及更优的性价比，过去两年本土智能电动汽车赛道已经聚集了一批优秀的企业，开始在市场不断崭露头角。加之出于供应链安全的考虑，不少本土车企也在有意识地培养或者选用本土供应商，均给外资Tier1带来了一定的压力。  图片来源：地平线 近日，理想汽车CEO李想在微博上公开回应“大量使用中国本土供应商”一说，就明确表示“为此而自豪”。不仅如此，李想还自曝了部分本土供应商配套，包括：来自地平线和芯驰科技的自动驾驶芯片，长鑫的存储器，禾赛的激光雷达，宁德时代和欣旺达的动力电池，孔辉和保隆的空气悬架，伯特利的刹车系统，未来黑科技的HUD等等。 其中在芯片方面，据悉理想L系列的国产化率已经超过25％。“大概率是芯片国产化率最高的车型。”李想如是说。不难想象，历经三年疫情，遭遇了芯片短缺的危机后，目前有类似想法的本土车企并不在少数。 在这样的背景下，外资巨头们如何更好地满足本土客户的需要？除了持续创新驱动发展外，必然需要实施更加全面以及深入的本土化战略。尤其当前中国汽车产业正处在你追我赶的激烈竞争中，创新、速度、成本正成为走出产业内卷的关键点，加码中国更是成为越来越多外资企业征战未来的关键举措。 不难预见，接下来伴随着智能电动汽车风口的持续，带动中国市场的战略地位进一步凸显，跨国企业们在国内的“投资热”必定还会持续下去。 |
