在南方的油菜花已经灿烂得令人炫目之际，谈论中国汽车自主品牌的话题似乎显得有些阴郁。 自2013年9月起，中国自主品牌汽车连续7个月市场份额出现下降。根据中国汽车工业协会的统计，即使加上以往被算在微车的产品，今年一季度自主品牌乘用车销量仅增6.6%，低于乘用车整体的14.7%，销量由141.63万辆增至150.94万辆，市场份额由去年一季度的36.2%跌至33.6%，连续7个月下滑。 狂欢的宴会总有寂寥的角落，恰如童安格的老歌《你在想什么》所唱——在舞池里，有人快乐，有人忧伤，有人哭泣；在舞池里，有人拥抱，有人孤单坠落。那么，现在的自主品牌在想什么？ 2014年3月28日，《汽车商业评论》总编辑贾可在芜湖采访奇瑞汽车董事长、总经理尹同跃。这位曾经沧海的自主品牌汽车领导人，头发又白了一大片，但未曾料到，他的情绪比想象中要饱满许多，企业几年来的变革让他对于未来并不沮丧。他认为，就整体而言，中国自主品牌汽车现在已经看到曙光，唯一要担心的是，“不能死在黎明前”。 “不能死在黎明前”，这句话在《汽车商业评论》看来，可以从诸多方面理解。一种理解是，中国自主品牌一定会有解放的那天，但一定有许多企业会看不到这一天；一种理解是，中国自主品牌现在积累的力量已经让人看到曙光，但是如果政府政策不力，企业行为不当，或许会将婴儿扼杀在襁褓之中。 尹同跃主要从后一种意思来理解这句话。他认为，中国自主品牌十多年的发展取得了其他国家几十年才达到的成就，我们只是起步晚，绝不是进步慢，多款自主品牌产品的品质已经能够与合资品牌抗衡，“只要再给一点点时间我们就出来了”，自主品牌绝不能在胜利前夕被扼杀。 2014年的这个春天，乃至整个2014年，是奇瑞重新接受市场审视的重要时刻。2010年下半年启动全方位变革后的首批新产品在2013年下半年陆续上市，尹同跃和他的团队希望藉此重拾消费者对奇瑞品牌的信心。 不过，市场反馈有喜有忧。被称为奇瑞第一款正向研发的轿车艾瑞泽7没有成为核弹，月销量在两三千辆区间爬升；稍后上市的SUV车型瑞虎5则好得多，今年3月销量逼近万辆，大连工厂的产能跟不上市场需求。 有人认为艾瑞泽7的价格定高了，如果下调一定会带来量上的迅速攀升。尹同跃拒绝了这种诱惑。他说，如果说以前自主品牌的伤痛既有产品因素，还有品牌因素的话，现在更多集中在品牌力的低下了。 尹同跃举例说，因为取消一般公务用车，安徽某电视台副台长要换一辆10万元左右的车，试驾艾瑞泽7三天后，纠结再三还是买了一辆大众品牌的手动挡车型，因为他觉得自己“大小也是个领导，开辆大众LOGO的车符合身份”。 确实，品牌形象正在拖自主品牌后腿。中国绝大多数自主品牌与奇瑞命运相似，在产品造型、性能、品质都突飞猛进的近几年中，唯有品牌形象依然止步不前，开自主品牌汽车依然被多数中国人认为没有面子。 这种现象甚至出现在经销商身上。一些经销商通过代理奇瑞发家致富，却还是愿意开着国外品牌的豪车。“奇瑞远比你们想象得好”，尹同跃怒其不争，“产品在变，公司也在变，你们却没有跟上。” 正因为如此，尹同跃决意要守住艾瑞泽7的价格底线。奇瑞未来会主打艾瑞泽和瑞虎两大系列。今年将有改款瑞虎3、新瑞虎5和艾瑞泽3、艾瑞泽S3几款新产品投放，明年则是艾瑞泽5，后年是新瑞虎3，最终艾瑞泽和瑞虎都将以3、5、7系覆盖不同细分市场，并有运动款S车型作为补充。 如果艾瑞泽7守不住价格，那么未来艾瑞泽3和5将无地可容。尹同跃很清楚这一点，所以一城一池的损失在他看来无足轻重。这种心态表现在他接受《汽车商业评论》采访时的从容心态上。他说，如果头发一染，他能够马上年轻十岁，但是没有必要，内心的活力是最重要的。 所以，虽然外界这两年一直在诟病奇瑞销量的下降，但尹同跃因为害怕销量下降而不敢优化产品结构、不敢坚持正确做法的事情已经不复存在。他的信心来自于，目前奇瑞在销产品从以往的23款下降到只有7款，整体销量下降，但销售额和利润却在上升，整体单车均价从5万多元上升至7.5万元。 对于奇瑞，这是了不起的进步。尹同跃很清楚地认识到，卖再多的QQ，跑量却不挣钱，没有意义。通过调整，它已经从占据整体销量的半壁江山下降到只有百分之十几。未来的QQ，将作为独立车系重新升级打造成类似奔驰SMART的经典车型，并最终能够在利润上获得突破。 奇瑞新一代产品的进步、结构的调整、品牌力的打造都在努力进行中。现在对于这家当年被誉为中国自主品牌汽车旗手的企业来说，最头痛的不是重回旗手的位置，而是如何优化和调整自己的经销渠道。 奇瑞汽车销售公司总经理黄华琼现在大部分时间用于跑基层4S店，每到一处，他先问“客户订单是多少、潜客数据是多少、客流量是多少，最近你的竞争对手在干什么”，经销商的表现往往不能让他满意。 深受海派文化浸染、营销讲究创新的黄华琼在奇瑞从不讲创新二字，他认为现阶段的奇瑞经销体系需要一至两年时间苦练基本功，夯实基础，没有牢固基础的创新是沙滩上建高楼。 奇瑞现有一级经销商500余家，在黄华琼看来真正发挥作用的只有400家左右。为优化网络渠道，培训提升的同时需要淘汰后进。今年销售公司计划砍掉60余家多年不达标的不合格经销商，同时引进新鲜血液。 尹同跃完全支持黄华琼对于渠道的变革思路。这或许是奇瑞历时3年多的全面变革中最后完成的几项变革举措之一。最后的变革还包括将奇瑞现有除乘用车以外的资产进行整合，包括奇瑞商用车、微车开瑞等非核心业务都将纳入到承接奇瑞转型淘汰资产的凯翼汽车。 今年1月，“芜湖凯翼汽车有限公司”在芜湖江北产业集中区正式注册，这也就是去年媒体好奇的奇瑞江北项目。注册资本20亿元的凯翼汽车由安徽省江北开发有限责任公司、奇瑞商用车（安徽）有限公司和芜湖市建设投资有限公司三方共同投资成立。 凯翼董事长兼总经理是前旗云事业部总经理陆建辉，副总经理为前奇瑞销售公司总经理郑兆瑞。此举最大的好处是让奇瑞剥离不良资产，奇瑞产品结构更加优化，盈利能力更强，最终实现上市。 尹同跃的着力点还是在奇瑞汽车。除了对奇瑞品牌的进步越来越有信心外，对于2014年初真正投放市场的观致品牌，以及年底投产的捷豹路虎产品，他怀有充分的信心。旗下两大合资公司对奇瑞的反哺或许还需时日，但增添了两翼的奇瑞无疑更有信心和实力迎接黎明。 由此，《汽车商业评论》认为，当今时代，与其说中国自主品牌汽车市场份额持续下降，毋宁说这是一次强者即将脱颖而出的洗牌。 以下是本刊对尹同跃访谈节录。 “这是过去的打法” 《汽车商业评论》：自主品牌现阶段的市占率在下降，但企业跟企业还是不一样，奇瑞现在调整，销量有所下滑，但我感觉你的心态比较平稳。为什么？ 尹同跃：我们是这样，今年一季度发车数同比减少，实销数在增加。过去对经销商是拼命压，一般4月至6月是传统的自主品牌淡季，在淡季之前先压一次，这是过去的打法。 第二个情况是去年压的车不值钱，今年把老车的库存全清掉，新产品还建立不起来库存，同时还有一些产品进行置换，比如说瑞虎3马上也置换，新的瑞虎3要在4月上市。新产品置换的时候把老库存就清掉，老产品卖不掉的话，新产品一上来完全就压在人家手里了。 另外我们销售收入是增加的，从去年4月份开始销售收入大幅度增长，过去我们单车均价才5万多块钱，前两个月我们算了一下是7.5万元一台，增长了40%多。 多卖QQ没有意义。过去就是卖QQ，现在QQ占的比例是百分之十几，过去有的时候占到50%，一台就3万块钱，白忙活。现在不是了，像3月份瑞虎5实销要到9200台。 《汽车商业评论》：那你这产量不够。 不够，月产量最多只能干到7000多台，4月份大概能干到7600台。我们现在是每天干到晚上10点，有的地方两班、有的地方一班，还不宜量上得太快，现在的质量是越做越好，争取每个月比上个月好，这样的话一步一个台阶。现在我们IQS值（新车质量调研每100辆的故障数值）是100以下了，过去自主品牌大概都在800，下降到以前的近1/10。 《汽车商业评论》：这个值是我们自己测的吗？ 我们自己测，到用户车上测，也跟美国的J.D.Power有合作。所以东西做好了以后不在乎合资企业，中国人迷信外面的东西的确是中国的东西跟外国的东西有差距，当你没有差距的时候，中国人绝对爱国。 《汽车商业评论》：但是必须承认品牌力是需要长期积累的。 它是一个积累的结果，同时你不要迷信它。咱们都是过来人，那时候我们刚开始干奥迪3万台先导工程的时候，奥迪是什么品牌？奥迪那时候也就是产量10万台规模的企业，是企业被卖来卖去的一个品牌，经过20几年的发展，现在已经是世界顶级了。前天他们拿了一台奥迪S8我试了一下，做的的确很好。 《汽车商业评论》：这几年自主品牌的质量提升了，但是消费者的认知过程很漫长。有朋友让我推荐一款10万元的车，我推荐自主品牌，他说还是想买合资品牌，消费者对自主品牌还是有个理解的过程。我们如何来缩短这个过程？ 转变也快，特别是现在传播手段比较多。前一阵一个德国人说艾瑞泽7“这车不像中国车”，我说“怎么不像”，德国人不就喜欢玩车吗，他上手试了试，让车时候停了一下，他以为熄火了，因为过去自主品牌噪声很大的，发动机转起来能感觉到，艾瑞泽7怠速太安静了。 今年做新的瑞虎3，现在在做测试，我们必须要以专业眼光来挑毛病。 《汽车商业评论》：我们昨天试驾了艾瑞泽7和瑞虎5，在江边兜了一圈，开到了很荒凉的地方，走了一段非常复杂的路，瑞虎5操控还更好一点。 瑞虎5在那种路开是最好的。过去我们在大连，海边上有一些烂泥的地方，我经常拿车在那个路上开，烂泥、大坑、石头，那开着才过瘾呢，也不用减速就这么开，有点越野车的感觉。 我们这第一拨的3到4款车已经发力了，明年一组再3款车上来，比现在还好。 《汽车商业评论》：明年一组哪三款车？ 艾瑞泽5和今年年底的艾瑞泽S3，艾瑞泽S3是运动型。艾瑞泽是3、5、7系列，我们先上了艾瑞泽7，今年年底上个艾瑞泽3和艾瑞泽S3，两个一起上。明年年底再上艾瑞泽5。 瑞虎系列，现在一款老瑞虎3，今年上一款升级改款的瑞虎3，今年还有一款新瑞虎5，后年上新瑞虎3。 《汽车商业评论》：那现在奇瑞的产品，目前就是艾瑞泽7、瑞虎5、老的瑞虎3，E3、E5还有QQ、风云。 以后主要就集中在艾瑞泽系列和瑞虎系列了。 《汽车商业评论》：也就是整个奇瑞的产品系列从以前的三个品牌20多款产品减到了现在的7款，那明年呢？艾瑞泽3出来之后其他E3什么的会不会要退出？ E3、E5我们在做改款，改款并到艾瑞泽里面去，形成组合，艾瑞泽和E3组合非常好。QQ我们还是要重新梳理一下，做成经典车型，我们希望每个产品都是一万台的销量。 “没有像中国这么傻的” 《汽车商业评论》：《汽车商业评论》：现在这种规模，你们感觉还是心里有底了吧？ 尹同跃：现在是这样的，我们以后渐渐地平台会非常少。现在可能做得最好的就是瑞虎5这款产品，明年开始再上三款产品，然后在现在的这个基础上进一步地做，然后再上一个台阶，就是从2017年开始再上一个台阶。 对于这个产品来说实际上我们每个月都在往上走，质量都会把它做起来，整个公司的经营股东特别过去可能强调卖多少，现在我们不是特别关注结果，有好的过程结果是自然的。 《汽车商业评论》：但是这个过程，你们心态能从以前强调数量、强调销量到现在比较淡了，这个过程也不是轻松的。 我就讲道理，过去拼命地强调数量、强调规模，现在不要强调数量。如果说去年有35万台，一台车也就是五六万块钱，总销售额也就是不到200个亿。今年我就算销量不增加，还是35万台，单价7.5万元，销售额就260多亿元了，那我销量再增加一点，销售额更高，利润快翻番了。 这是从销售收入来说，地方政府统计GDP是统计销售额不是销量。从利润来说就更多了，销售收入来说增加40%，从利润贡献来说肯定不止这个数，以前小车利润才1000多块钱甚至几百块。 《汽车商业评论》：到现在这个阶段，合资还在往下压，你觉得我们现在的量包括我们现在已经摆好的这个阵势能够在未来的两三年内，人家合资能再往下挤压的时候我们能扛得住吗？ 是这样的，任何一个企业都有惯性，合资企业再挤压它还是合资企业，所以我们要建一堵墙完全能把合资企业隔开，合资股比马上放开对我们是有困难的，但是又不可能指望国家长期地去对我们支持，这是不现实的，现在自主品牌出来大概还需要5年以上的时间。 你说到合资股比，现在有一种说法比如说国有的有合资企业的这些集团他们就不太愿意放开合资股比，但是对于像李书福这样的民营企业就愿意放开合资股比。但是从一个公正的角度来讲，如果放开的话老外的策略打起你来更容易，包括吉利可能也吃不消。 吉利能不能承受？ 《汽车商业评论》：李书福认为放开竞争是有好处的，从自由竞争的经济学观点来说倒也是对的，但是从战术上来讲，马上放开吉利行不行？这几年吉利也是在调整，还没调过来的时候行不行这也是一个问题。 他们可能指望沃尔沃的汽车在中国能够多干，现在能干的也让它干了，同独资没有什么区别，成都也搞了，大庆也搞了。 《汽车商业评论》：对沃尔沃当然是无所谓了，但是对于吉利本身是不利的。 它有什么好处？想不通李书福为什么这么认为。当然可能这么想，一旦放开股比，有可能以后这几家大的汽车集团马上连自己养活自己都养活不起来，它们死掉以后自主的份额都给我了。哪有那么简单？ 《汽车商业评论》：我前段时间也写了一组文章，我就讲如果从每个人都是理性的经济人的角度来讲的话我能赚老外这个便宜为什么不赚？如果不赚这个便宜本身就是不对的，我为什么要放弃这个利益？美国也不是那么公平的。 我们闯荡海外多年，觉得全世界没有像中国这么傻的，宁愿把好处给别人。我们到海外去，刚刚卖了几万台车，马上巴西的那几个巨头，菲亚特、大众、福特、通用这几家跟政府说我们在这儿投资整车不行，要加30%的特别税，你说哪个车有30%利润？ 《汽车商业评论》：那逼着你在外面要进行投资。 逼着我投资，投资以后做多少年了，巴西的工厂到今年年底投产，我们光一个环评花了好几年的时间才完成。但是，中国的东西还是比较便宜的，当地的人投资很贵，而且工会的力量很强大。 再比如马来西亚。1.8升以下排量的车根本不让你卖，它要保护自己的两个汽车企业。海外是非常难的，很难进去。 《汽车商业评论》：最近乌克兰局势导致西方说要制裁俄罗斯，那对于中国企业包括中国的汽车企业是不是一个机会？ 西方怎么能去制裁呢？到现在也没有狠动作。我认为还是不会制裁的，一个是西方要买它的能源，第二个俄罗斯用的东西80%大概都是西方的，他们怎么舍得制裁呢？俄罗斯对中国是很苛刻的，中国人在俄罗斯做生意实际上是很艰难的。 “比你们想象得要好” 《汽车商业评论》：《汽车商业评论》：在中国就是我家大门已经打开。 尹同跃：老百姓觉得外国月亮比中国圆。我家小孩说他要创业，我告诉他，你绝对不要创业，我说你作为一个人的话要过一个人的生活，我是上了道了，我说你犯不上。 但这可能是你们这一代企业家必须付出的代价，否则中国现在很难进步，现在的这种折磨我们必须要受。实际上中国汽车业正经做轿车就这么十几年，速度够快了，进步已经很惊人了，不是说这帮企业家不努力，还是很努力，你的判断呢？ 还是很努力的，之前想走捷径的心态导致我们走了弯路，越想积极可能越走了一些弯路，所以这几年我们就静下心来，知道没有捷径可走，国际的是怎么走我们还是怎么走，人家是什么流程我们是什么流程，人家是什么标准我们什么标准，所以做了一个观致。 然后自己又比照观致做了一些产品，做出来的东西还是完全不一样的，车的味道已经出来了，跟日、韩车是不一样的。 《汽车商业评论》：前段时间去日内瓦车展，看了塔塔的车，也就是中国二三流自主品牌汽车企业的水平，我觉得中国车真的进步很大，现在政府能不能在股比放开上挡一挡，能不能还有其他的方法稍微能够帮自主品牌挡一挡，这样我们的机会很大。 我非常讨厌这样的说法，中国汽车工业几十年都没保护出名堂出来，现在为什么要保护？老拿这个说事，实际上中国人真正做自己的轿车也就这么15年左右。 他们那种观察问题的角度有点刻舟求剑。中国汽车工业60年绝大部分时间是关起门来在干另外的事情。所以我们现在说再给一点点时间，我们就出来了，不能死在1949年，不能死在黎明前的黑暗中。 《汽车商业评论》：政府对民族品牌的支持应该是义不容辞的，比如政府采购，本来大家满心欢喜，一下子政策变了，一般公务车取消，你怎么看这个问题？ 官车对我们的影响是比较重要的。我们国家的官员在用车问题上做得不好，让老百姓觉得你花那么多钱买外国车，也破坏了政府的形象，对自己的自主品牌形象树立又起了反作用。 他们现在对自主品牌都是叶公好龙，包括我们现在有很多经销商都出现这个问题，我今年跟他们讲，我说奇瑞远比你们想象得要好，产品也好、安全也好。现在我们做好了，产品也在变，公司也在变，你们却没有跟上来。 一些当官的也是，很多人说支持自主品牌，但内心是看不起自主品牌的，因为他们不知道自主品牌是处在一个什么情况，还停留在10年前、20年前的自主品牌概念上。而我们的产品跟国外的产品完全是可以竞争的。你真的去开我们车的话，越是专业人员越喜欢这个车，因为我们现在做车的水平已经不再和从前一样。 但现在就是有种偏见，这种偏见怎么打破？靠公务车的示范作用能够打破一些偏见，在这个方面我觉得可依赖的程度已经越来越低了，那么其他就看怎么做品牌了。做品牌一要有思想，二还要花钱。 做品牌要有资源，要有大的投入，自主品牌在这方面捉襟见肘。而且，现在的互联网杂音太多了，你的声音怎么样让别人听得见，很难。现在是做品牌的难度或者是传播的难度比过去大很多。 《汽车商业评论》：以前消费者可选择性太少，现在可选择性太多就不会选择了，就跟你吃自助餐似的，当这个自助餐菜很多的时候你不知道怎么弄。 是的。我们还是继续打造流程、打造体系、静下心来做。 《汽车商业评论》：应该说，这几年你们一直在干这个事。 现在更加聚焦质量、聚焦内部管理。过去秧插下去以后，很多人都没有关心中间我怎么除草、施肥、洒药，现在我一定要把中间做好，中间做好有机会自然就好了。公司上下的理念，包括对供应商的关系、经销商的关系，跟员工的关系，消灭浮躁的心态，我们静下心来，心静就能够做更好的事情。 《汽车商业评论》：奇瑞是最不容易的，顶峰然后到涅槃，涅槃的过程说起来容易实际不容易。 太难了。我们有一个詹书记，换个人可能就走不下去，他支持我们把东西做好，他心很大。你要眼前，未来就没有了，你要未来，眼前一定痛苦。以前很多东西是因为方向不正，现在建体系、建流程，跟过去不一样了。 |
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