进入软件定义汽车时代，不仅软件体现出追求智能化的鲜明特点，而且与之相适应的新型整零关系也在重构。“智能电动汽车的硬件相对燃油车要少，但是软件却越来越复杂。”东软睿驰总经理曹斌近日在接受《中国汽车报》记者采访时表示，未来车企或者创新型公司会依赖于相对开放的平台、统一的应用架构开发和集成，而东软睿驰可以帮助车企整合第三方从芯片到应用并助力其实现快速迭代的合作伙伴。
操作系统走向自主 “操作系统的概念内涵丰富甚至堪称复杂，处于不同分工中的零部件企业对操作系统的技术理解也不一样。”曹斌谈到，目前的车载操作系统内核，汽车领域基于主导定位的是Linux、QNX。未来，东软睿驰希望支持尽快成长起来的本土企业。至今，东软睿驰的软件可以适配Linux、QNX、以及中兴、斑马等，并会从生态角度创造更好的使用环境，帮助本土操作系统内核企业尽快成长。 至今，东软睿驰已经与中兴通讯、芯驰科技三方强强联合打造全国产化车控平台解决方案。该方案基于芯驰的X9、G9、V9、E3系列芯片，中兴通讯的微内核OS、Hypervisor、Safety Linux系列车用操作系统以及东软睿驰的基础软件平台产品NeuSAR aCore、cCore、ASF、DS以及工具链，针对数字化转型下的新型集中式E/E架构，提供全国产化的、自主的广义操作系统。“但形成本土操作系统的周期很漫长。”曹斌说，因为汽车行业的特点是芯片种类特别多，这就需要微内核操作系统能够很好地适配，需要时间去打磨。 构建新型整零关系 面对新兴及竞争日益激烈的智能汽车市场，车载软件盈利是一个各方都十分关注的问题。“市场‘红利’已经很久没有听到了。”曹斌称，行业企业一直在强调生存，降本仍有多方压力。但汽车智能化一定会产生爆发性成长，而且软件对主机厂重要性越来越高。车载软件只有开发才有成本，成本基本就是开发的人力。广泛复用才会产生红利，这是有想象空间的。东软睿驰主要开发基础软件、中间件，有可能有一点红利。为了降低开发成本，东软睿驰也在推进软件开发方式的变革。在现实市场状况下，构建新型整零关系充满挑战。近期，在汽车销售终端涨价和供应商成本上涨的双重影响下，外界对主机厂与供应商如何协商降低零部件价格希望了解。“主机厂不是协商，他们只是通知我们供应商降价。”曹斌介绍，供应商比较弱势，主机厂在汽车消费市场降价，成本压力要转移或者传递给供应商，这种情况是较为普遍的。对于车载软件而言，未来通过一些创新或者增值服务能够给消费者带来额外价值的时候，让消费者买单，这个收入就会传递下来，车企、软件供应商、应用开发者分享收益是应该会出现的。但现在能卖钱的软件还不是特别多，这是现实。 生态是核心竞争要素 “软硬”结合，是智能汽车发展之路，也是东软睿驰的新选择。“除了软件，我们也在做域控制器。”曹斌表示，如行泊一体域控制器X-Box3.0可实现L2+级别前方碰撞预警、交通标志识别功能、自动泊车、遥控泊车等近30项功能；X-Box4.0产品基于地平线征程5系列芯片和芯驰X9U系列芯片，是国内首批高算力自主芯片行泊一体域控制器，实现中国自动驾驶产业国产化芯片、算法、软件、硬件在研发和量产应用链条方面的全面打通，支持高速公里辅助驾驶NOA、记忆自动泊车HPA、智能巡航ICA、遥控泊车RVM等40余项功能，支持8M摄像头、4D点云毫米波雷达和激光雷达、DSI3超声波雷达的接入，将在年内量产上市。“东软睿驰还是以软件为主，域控制器项目往往依赖于我们的软件和车企的需求。”曹斌讲到，当基础软件、中间件更加成熟和方案形成的时候，尤其是东软睿驰一直在积极推动生态建设，在生态下可以提供基础软件、赋能和方案。 “今年自动驾驶市场比较务实，可以用更低的成本，提供基本的L2和L2+级别的功能，未来两三年会是主流，高端车会挑战没有高清地图支持的点对点的无人驾驶，未来有可能提供更好的政策环境，包括城市内的特定区域自动驾驶。”曹斌说，未来几年也是关键的窗口期，市场动荡很大，挑战也很大，成本压力也很大，窗口期是企业能够活下来。而且，目前在基础软件和域控制器上可以“软硬”结合，又有非常好的基础软件和广泛的生态支持，还理解自动驾驶、大数据和整个框架的公司还很少，东软睿驰是其中之一。 “东软睿驰定位是生态友好型企业，未来更愿意去发展生态的力量，与广泛的合作伙伴、基础公司进行合作，希望生态能力变成东软睿驰的核心竞争要素。”曹斌表示。 |
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