| 2022年，中国汽车出口达到311万辆，超越德国成为第二大出口国。但随之而来的并不都是鲜花与掌声。 不久前，土耳其宣布对进口的中国电动汽车加征40％的关税。与此同时，苦等两年多因始终无法获得印度政府审批通过，长城汽车被迫放弃原计划35亿元投资印度并收购通用汽车印度工厂的计划……中国汽车“走出去”之路上依然是壁垒犹存，荆棘丛生。 正因如此，在今年3月的全国两会上，全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃提出，建议加速推进与有关国家开展关税和自贸协议谈判，为中国车企“走出去”创造更好的条件。破解“出海”之路上的诸多壁垒，正是业界的共同期盼。
事先并未告知，也没有设置缓冲期，土耳其突然向中国电动汽车加征40％的高关税。这是今年针对中国电动汽车加税的第一个国家。“加上原有10％的关税，相当于要对中国电动汽车征收50％的高关税，这意味着一辆原先在国内售价30万元的电动汽车，进入土耳其市场后价格会高达45万元。”深圳一家外贸公司的业务经理钟少华告诉记者，目前除土耳其之外的其他欧洲国家，大多对我国电动汽车征收10％的进口关税，仅挪威实行零关税。虽然中国新能源汽车在欧洲并不是以廉价取胜，但假如关税高达50％，致使新车价格太高，市场也必受影响。“土耳其只是针对中国电动汽车加税，显然是不公平的。”他说。 “汽车出口遭遇高关税的确是目前中国汽车出口的贸易壁垒之一。”上海汽车进出口有限公司业务专员王昇向记者谈到，上汽名爵汽车出口越南就遭遇了50％的高关税。事实上，越南与中国都是《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）成员国，但这并不意味着我国车企因此可以享有更多优惠。根据越南方面对相关条款的选择和解释，要通过10年以上的时间才会把对中国汽车进口关税降低到5％以内的水平。但越南对日本、韩国等国汽车的进口关税近乎为零，因此形成了不公平的竞争环境。 “目前，日韩政府在中国汽车主要海外市场所在国家均签订了自由贸易协定，日韩汽车企业因此享受更多的优惠政策，竞争优势非常明显，这就造成中国汽车品牌在国际市场竞争中处于不平等地位。”尹同跃说。 再以巴西为例，巴西是奇瑞、江淮等中国汽车出口量较大的国家之一，但是巴西对于汽车进口的关税也高达30％至35％左右。奇瑞汽车国际有限公司职员张芃谈到，奇瑞与江淮汽车在巴西销量好的时候每年可达到近两万辆。目前，奇瑞已在巴西当地建厂，以CKD（进口零部件组装）的模式组装新车，但此前也饱受进口零部件关税较高之苦，直到今年3月21日，巴西才决定对本国不能生产的进口汽车零部件实施零关税，不过整车及其他零部件的进口关税依然没有改变。 中国汽车出口遭遇的问题，除了关税，还有相关资质认证。汽车要进入欧洲国家，除了传统燃油车需要数十项认证外，电动汽车也面临不少新标准的认证。“这些认证几乎涉及到所有整车与零部件，涵盖了研发、供应商管理、质量实验、国内外售后等体系的责任划分，形成体系审查、流程审查、合规审查以及产品审查等的闭环。”爱驰汽车首席技术官张杰表示，其中包括欧盟《关于车辆可再使用性、再利用性与可回收利用性型式认证的技术指令（2005/64/EC）》（简称“RRR环保认证”），还有欧盟的《化学品注册、评估、许可和限制标准》（REACH）、《关于持久性有机污染物斯德哥尔摩公约》（POPS）、《欧盟物质和混合物的分类、标签和包装法规》（CLP）、《欧盟生物杀灭剂产品法规》（BPR）等严苛的法规要求，不亚于一场对产品和生产企业的“大考”。 金融方面的难题，也是中国汽车出口所遇到的一大阻碍，在疫情三年表现尤为明显。“近年来，尤其是疫情三年，在汽车出口目的地的货款结算方面出现了不少困难。”东风汽车相关人士向记者坦言，这其中，既有不同货币汇率之间的每日波动导致人民币在汇兑中产生损失的情况，也有因一些国家相关结算体系效率不高，特别是全球疫情期间货款结算回款时间较长带来一定汇兑损耗的情况，这也是亟待解决的问题。 个别国家多变的政策，也给中国汽车出口带来极大不确定性。印度市场由于潜力较大，一直是中国多家车企的“出海”目标。“在长城汽车收购通用汽车印度工厂的过程中，印度主管部门一直拒绝审批，经过多方沟通也没有改变结果，这也是一种较为典型的壁垒。”长城汽车一位不愿透露姓名的人士告诉记者，通用汽车于2017年停止在印度市场生产和销售汽车，但其想完全退出印度必须按照印度主管部门要求，既要解决当地劳资方面的法律纠纷，也要为其位于印度西部马哈拉施特拉邦的工厂找到买家。2019年，通用汽车同意将该工厂出售给中国长城汽车，但由于两家公司的交易始终未能获得印度主管部门的批准，今年年初双方正式确认放弃这一交易计划。 无独有偶，记者在采访中了解到，总部位于印度北部哈里亚纳邦的印度客车制造公司PMI此前计划与北汽福田合资，在印度塔莱加建设一家价值10亿卢比（约合人民币9000万元）的电动客车制造厂，也因为印度主管部门一直拒绝审批而被迫放弃。 “近些年，还出现了一些‘出海’的新堵点。”中南大学交通运输研究中心研究员时蔚然向记者谈到，中国汽车很多标准与欧美国家标准不一致，比如国内目前的智能电动汽车标准、相关环保领域的标准等，也导致中国汽车出口困难重重。再比如，至今仍有一些中国汽车企业的知识产权意识、能力和机制不够健全，很容易在海外市场遇到一些不必要的麻烦，如车联网标准必要专利的法律纠纷等。此外，还有自全球新冠疫情期间出现的全球海运运力、港口装卸能力紧张等问题，这些问题一直延续至今。 “概括来看，中国汽车‘走出去’面临着多种壁垒，切实需要引起相关方面的高度重视。”招商证券分析师杨永年向记者表示，其中主要包括关税壁垒、技术壁垒、标准法规壁垒、市场壁垒、知识产权壁垒，以及国际金融结算体系方面产生的问题等，这需要多方面协同去破解。 极大影响我国汽车出口 目前，我国汽车出口所面临的种种问题，正在或已经给汽车出口企业带来了不利影响，造成了诸多被动局面。 “土耳其对中国电动汽车征收高关税会给中国电动汽车企业带来一些不利影响，特别是在当前特斯拉欧洲降价促销的背景下，土耳其增税的做法不仅影响中国电动汽车在土耳其的销量，也会为其在欧洲开拓市场添堵。”钟少华告诉记者，按照土耳其的规划，即使到2035年，土耳其国内电动汽车的销量最多也只能达到3万辆，从现在就开始限制中国电动汽车进口，未免操之过急。而且中国电动汽车在欧洲市场属于优质优价的产品，并没有打价格战，这种做法显然有失公允。他认为，如果土耳其像中国市场对待特斯拉等外资品牌那样全面开放，也不会影响本国电动汽车销量。而且技术较为先进、品质良好的中国电动汽车还有助于土耳其电动汽车产业发展，也会为土耳其消费者带去更便捷的生活。“土耳其实施高关税后，必然会对中国电动汽车在土耳其的销售产生负面影响，从而引发‘多米诺骨牌’效应，导致中国出口至土耳其的电动汽车数量减少，包括已经进入土耳其市场或即将进入土耳其市场的中国电动汽车企业也都会因此望而却步。”钟少华说，“在日益复杂的国际环境下，土耳其的这一举措还有可能给一些心怀叵测的海外市场提供反面样本，亟待有关方面采取措施应对化解。” 来自中国海关总署的数据显示，2022年中国对土耳其出口汽车及零部件总额达99.17亿元。受访的业界人士普遍认为，在土耳其对中国电动汽车加征高额关税背景下，极有可能导致2023年的这一数据出现同比下降。 “除了拉低销量，还会给中国电动汽车出口带来一系列负面影响。”杨永年表示，一方面是增加成本，高额关税带来的销量减少必然大幅增加中国电动汽车生产企业的出口成本，降低车企的出口利润，从而对车企的经营造成一定影响。另一方面，也会在一定程度上影响中国电动汽车在欧洲及国际市场的品牌形象，还可能对中国车企在国际市场的竞争力产生一定负面影响。 越南的做法同样有失公平。记者采访的企业和专家普遍认为，越南的“过渡期”（10年）将给中国车企出口带来难以估算的巨大损失。土耳其、越南这类单方面、指向性强的高关税带来的不公平竞争问题需要有关部门进行协调。 技术认证及标准法规给中国汽车出口带来的负面影响也不容忽视。王昇告诉记者，技术、环保、法规、标准等不同认证并不是“一站式解决”，而是要跑很多相关机构，且有些认证不能同时进行，一个机构的认证一般需要15至20个工作日，叠加的时间成本很高。如果中国车企与当地车企同时推出新车型，显然时间上就会落后很多，从而在市场竞争力上失去先发优势。因此，十分希望国内有关部门或相关机构通过谈判、合作等方式，实现标准互认，或设定常规机构针对一些诸如材料、噪声等常规项目的检测进行沟通，在达到对方规定标准的基础上有条件实行免检或抽检。这样既能达到认证的目的，也可以节约中国汽车企业的时间成本，为中国车企提升市场竞争力提供有利条件。 时蔚然也认为，标准不一等问题给中国相关车企带来的影响十分明显。在传统燃油车领域，欧美日等国的有些技术标准、检验标准高于我国标准，而且标准指标更为细致，标准的总体数量也更多，出口车辆要适应这些标准，需要从汽车零部件采购、设计、生产工艺、检验等整个制造体系上进行调整，成本无疑会显著增加。此外，无论是欧洲，还是南美、东南亚等地，电动汽车充电基础设施建设的总体数量、布局与我国相比都还有较大差距，这甚至需要中国出口车企自己投资建设。如随着电动汽车进入欧洲多国市场，蔚来已经计划自己投资布局充换电基础设施，这在很大程度上提高了出口企业的成本。“针对这些问题，如果国内有较为专业的机构与对方进行协商，会在很大程度上为中国出口车企节省时间、资金成本，减轻中国车企出口的负担。比如可以分阶段在一定程度上逐步提高标准的互认程度，在充换电基础设施建设上采取与当地合资建设、收益共享的方式等。”时蔚然说。 以往，行业往往把知识产权问题归为“软”问题，但近年来，随着中国汽车出口数量的快速增加，其带来的影响正在成为不容忽视的“硬核”问题。“车联网涉及的标准必要专利、车型及车标的商标、车载软件的著作权，以及在市场层面很容易引发的相关不正当竞争问题，都已经在某种程度上成为中国车企‘走出去’决定‘生死’的问题。”北京盈科律师事务所律师任传智向记者表示，全球汽车业中相近的车型编号很多，但几乎还从没有引发过法律诉讼。在蔚来汽车登陆德国市场之际，奥迪向蔚来发起的知识产权侵权诉讼，用意十分明显。在这种情况下，蔚来汽车不得不把在欧洲市场投放的车型ES7更名为EL7，由此也必然投入更多的宣传推广费用，让当地消费者重新认识这一车型，而且也有可能对蔚来汽车的商誉造成一定影响。且不论纠纷的结局如何，就目前阶段看，奥迪毫发无损，却让蔚来为此交了一笔“学费”，也在一定程度上降低了蔚来汽车进入德国市场的速度。这些问题也需中国车企和相关部门深思。 现实“堵点”如何破 对于中国车企在“走出去”过程中所遭遇的问题，尹同跃再次呼吁相关部门务必引起重视。“加速推进与有关国家开展关税和自贸协议谈判是破局路径之一。”尹同跃在今年全国两会上提出，为更好地为中国汽车企业“走出去”提供便利条件，建议国家税务总局、海关总署等部门研究进一步降低整车进口关税，以便争取更加互惠的双边贸易政策，降低关税壁垒；同时建议商务部等部委加速与中国汽车出口主要市场所在国和地区签订贸易协定或关税联盟，制定与汽车有关的关税政策，特别是拉丁美洲南方共同市场（南共体）、墨西哥、南非、欧洲国家。此外，他还希望推进与已签订自贸协定国家的第二阶段谈判，将汽车纳入协定目录，加快汽车产品关税互减的进程。 “面对关税壁垒等汽车出口相关贸易问题，目前主要是通过谈判或签署多国贸易协议的方式来解决。”商务部国际贸易经济合作研究院学术委员会副主任张建平向记者表示，针对土耳其突然增税的做法，中方已经向土耳其提出了严正交涉，要求土方立即撤销有关决定。并呼吁土耳其遵守世贸组织（WTO）规则，期望双方通过友好协商解决问题。这些年来，中国除了加入世贸组织，还签署了一系列双边贸易协议和诸多多边国际贸易协议，也在积极推进与已签订自贸协定国家的后续谈判等工作，为包括汽车进出口在内的国际贸易提供了极大便利。但是，在汽车领域，一些协议国往往给零部件开关税“大门”，而整车却难以一步到位，尤其是在当今世界多极化背景下，也会出现一些单方面提高汽车关税的做法。“关税互减确实是贸易谈判的难点，由于汽车本身就是高税源行业，有的国家倾向于保护自己的市场和品牌。对此，我国相关部门、机构将持续推进相关工作，为中国汽车出口提供更为有利的条件。”张建平说。 “在当前国际环境下，大多数国家都能遵守国际贸易规则或国家间协议的承诺，但这并不是绝对的。”商务部研究院学位委员会委员、研究员白明向记者谈到，贸易协议中的个别成员国也有不按规则出牌者。一般情况下，不经协商突然大幅提高关税，意味着有发起贸易战的风险，土耳其此次的做法违背了世贸组织原则，我国完全有理由向世贸组织申请贸易争端仲裁。此前，美国也曾对中国产品加征关税，在协商未果的情况下中国向世贸组织申请仲裁并最终获胜。所以，有理有力地解决这类问题，才能助力中国汽车“出海”。 在标准、法规等认证方面，则需要多措并举。“标准及认证相关问题，可以有多种思路。”时蔚然建议，一方面，要结合汽车产业发展和国际市场需求，积极修订、完善国内相关标准、法规，并尽可能实现与国际接轨。另一方面，有关机构可以与国外的汽车相关认证机构进行协商，争取通过委托国内具备资质的机构或在中国设立派出机构的方式，为中国车企的“出海”认证提供便利。 至于车企遭遇的金融业务问题，杨永年认为，这需要国内金融部门强化制度建设，积极参与国际金融制度建设和体系建设，或可以设立针对出口车企的专项跨国结算项目，为中国车企“走出去”减去后顾之忧。 任传智则强调了知识产权的重要性。“为应对海外汽车市场的竞争环境，中国车企一定要高度重视知识产权。”他以华为为例指出，华为等企业的知识产权管理体系水平较高，其不仅有专属机构、专业团队、专门制度，还将知识产权工作覆盖到国内外所有业务领域。他认为，在如今的国际市场竞争格局下，中国车企一定要提前了解出口目的地的法规环境，率先进行专利、商标等知识产权布局。 |
