近来，国内诸多车企参与了价格“大乱战”，自主品牌、合资品牌集体疯狂内卷，令远在德国的媒体都震惊不已，德国之声中文网近日发表文章称：中国车市从没这么卷过！ 疯狂的远不止燃油车，国内新能源车市场同样是卷也卷不赢、躺又躺不平。连巨头比亚迪的利润率都不到4%，其他新能源车企利润更是薄到透明甚至亏损得一塌糊涂。 激烈的内卷之下，有业内人士为中国新能源车企指出了一条出路：与其在国内痛苦血拼，不如到海外博一番天地！
01 国内血拼增收不增利 近日，全球各大车企2022年财报陆续出炉，特斯拉凭借16.8%的营业利润率继续位居全球车企利润率榜首。凭借超高的利润率，特斯拉不断掀起降价潮，在1月份宣布降价后，问界、小鹏汽车等多家车企跟进降价。一些车企虽然未官方宣布降价，但在终端市场上也大幅让利。 然而与特斯拉几乎是用一个电动底盘供应两款车型、70%以上的零部件共享造就的极限低成本不同，国内车企要么销量不高、要么车型品系过多，成本控制能力远不及特斯拉；加之中国市场新能源品牌众多，消费者面临很多选择，在价格战影响下，消费者观望情绪浓厚，使得车企销售压力进一步增加，不得不陷入疯狂内卷之中，甚至赔本赚吆喝。 2022年，比亚迪销量爆发式增长，利润率从1%左右提升至近4%，仍与特斯拉存在着巨大差距，而蔚小理等造车新势力不仅多年来始终没有迈过盈利这道门槛，反而亏损面持续扩大。 到了今年，由特斯拉最早掀起，到如今发展到地方政府和车企主动或被动广泛参与的价格大战继续在汽车行业中蔓延，燃油车和新能源车均未幸免。但与传统燃油车企业尚有利润支撑不同，本就普遍处于亏损状态的国内新能源车企的盈利压力越来越大。 对此，成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军指出，国内新能源汽车市场竞争过于激烈，但海外市场却是大有可为，因此一些新能源车企与其在国内血拼，不如去国外市场寻求机会。
02 出海或能“增产、增收又增利” 范永军分析，新能源车企在国内继续内卷的结果就是“增产、增收但不增利”，而国外销售的利润远高于国内，可以做到“增产、增收又增利”。事实上，国内新能源汽车在国外市场也确实是大有可为的。 数据显示，2022年欧洲新能源汽车销量再创新高，达258.9万辆，同比增长14%，渗透率达22.9%，可以说是比较成熟的新能源汽车市场了。 根据Clean Technica数据，2022年欧洲新能源车型TOP20销量排名中，中国品牌仅有在国内名不见经传的极星2上榜，在国内销量乏善可陈的大众ID.系列甚至名列前茅。
“眼下的实际情况是，欧洲热销的新能源车型几乎看不到中国品牌，反而极星2却榜上有名，这难道不值得中国车企反思吗？”范永军表示，“这说明不是我们新能源车的产品力不行，而是车企们没有勇气走出去。” 他进一步指出，很多人担心国产车型在国外市场缺乏知名度。事实上，蔚小理在美国上市，比亚迪、奇瑞、江淮等燃油车型出口多年，吉利收购沃尔沃早已成为国际车企，中国车企在国际市场上不乏名气与口碑。而类似威马这样近期身陷负面新闻的车企，在国内市场已经形成了口碑不佳的印象，更适合另辟蹊径寻求海外发展。 长期深耕汽车出口业务的天津中运车达国际贸易有限公司总经理张雪对此深表认同。他告诉《中国汽车报》记者，当前新能源汽车内卷的情况已经被坐实，特斯拉降价的蝴蝶效应已经传导至每个新能源车企，新一轮的降价周期已经出现。然而降价也未必能增加销量，“追涨杀跌”是一个很正常的消费心理，但其一定会影响整个新能源汽车的发展走势。 排解竞争压力可以作为中国新能源车走出去的一个动因，但并非唯一动因，更重要的原因是：中国新能源车在这条新的赛道上已经占据一定优势，具备了走出去的实力。不少车企已经开始寻求外循环，制订了出海战略，并形成了不同的商业模式。比如，长城、奇瑞、比亚迪等有实力的自主品牌在海外打拼多年已经建立了一定的渠道网络，蔚来等造车新势力开拓了以租代售的销售模式，爱驰等品牌专注于海外市场等等，这些企业都具备在海外创造成绩的可能性。
03 转战海外：不论实力大小 都有机会 “当车企转换思路，真的走出去就会发现，外面的世界一片开阔。”范永军说。 张雪认为，我国新能源汽车产业链的核心优势非常明显。一方面产业链完善，电池、电机、电控“三电”系统的供应链成熟度高；另一方面全行业已经打造出规模效益，在成本方面比国外生产商占优。 据麦肯锡测算，中国纯电车型的续航价格比约为21公里/1万元人民币，而国际车型的续航价格比普遍约为11公里/1万元人民币。与此同时，张雪指出，疫情爆发之后，在全球汽车产能不足的情况下，我国新能源汽车产业链的韧性也是有目共睹，我国在智能网联汽车方面的优势符合全球汽车智能化发展大趋势。 更重要的是，不管是国内还是海外，汽车产业发展正经历由传统动力汽车向新能源汽车转型的阶段，全球倡导环保与节能减排，各国都在研究制定燃油车禁售时间表，很多国家主动下调新能源车进口关税、加大对新能源车的研发投入，也希望吸引具备新能源先进技术的企业进入本国合作谋发展。 “这就与早期我国引入国外车企的思路是一样的，这无疑为在世界上具备一定影响力的中国新能源车提供了机遇。”张雪说。 他进一步举例说，与当下的新能源汽车市场有些类似，曾经的中国手机市场也是内卷严重。为了寻找出路，当时的波导手机转战海外，针对非洲市场推出了“传音”品牌。如今，国内手机市场已经不见“波导”，但“传音”销量却常年排在全球范围内前十名，其在非洲市场更是一家独大堪称“非洲之王”。 因此，张雪表示，借鉴手机市场的思路，不论车企实力大小，在海外市场都有机会，主要看车企的产品定位、产品力、商业模式和发展战略。有实力的车企可以瞄准欧美等发达区域的高势能市场，有些品牌则可以剑走偏锋，专注于非洲、东南亚等低势能市场。
摄影：蔺天子 04 新车+二手车，协同出海走出“国际范” 事实上，我国新能源汽车出口也的确已经成为中国出口行业里“最靓的仔”。2022 年，中国新能源汽车出口规模大幅增长，达到 106.37 万辆，同比增长 91.80%。今年开年以来，新能源车出口更是捷报频传。据中国汽车工业协会数据，2023年1-2月，新能源汽车出口17万辆，同比增长62.8%。行业人士普遍认为，今年新能源汽车出口预计将仍保持高增长态势。 据介绍，目前，在欧洲这样的高势能市场，每10辆新能源汽车中，就有1辆来自中国；而在乌兹别克斯坦这样的低势能国家，新能源电动汽车惊人的速度之下，中国出口量仅用两年时间就从一百多辆提升至上千辆，比亚迪已宣布与该国汽车企业合作生产新能源电动汽车。 巨大的机遇之下，挑战也同样不容忽视。张雪指出，出海是一场持久战，不是一蹴而就的布局，不能单纯追求出口量上的增长，既要“落地”也要“生根”。这就意味着渠道网络搭建、产品质量、售后服务、商业模式创新、带动当地核心需求等等层面还有大量工作需要逐一完善，才能提升车辆的保值率，进而加深海外市场对中国品牌的了解和认知。 下一步，国产新能源车如何在海外市场行稳致远？ 业内专家指出，政府层面，为打造汽车出口新引擎，我国有必要研究制定新能源汽车“走出去”专项规划；与新能源汽车主要出口国签订自由贸易、投资便利等协定，降低汽车出口关税；搭建新能源汽车产品出口服务平台，积极应对碳排放等新型贸易壁垒，为新能源汽车“走出去”提供政策法规、检测认证、投资并购、物流、金融等支持。 企业层面则要进一步夯实出口能力，包括抢抓订单渠道、出口运输渠道、消费金融及投融资渠道、海外营销及售后服务网络建设等，本地化产品开发及产业链供应链建设、管理及研发的本地化等，核心零部件企业与整车企业协同“走出去”，不断提升自身品牌的认可度和影响力。 张雪则建议，以新能源二手车出口带动新车出口。 他介绍了一个冷知识，目前我国出口的二手车中有80%左右都是新能源汽车。新能源二手车出口对于了解目标市场的消费需求和使用场景具有重要的参考意义，尤其是，二手车不存在长期质保、消费者对二手车的包容度也更高，利于加深海外市场对中国品牌的了解。 “在一些低势能市场，二手车和新车的销售渠道和售后服务网络甚至是重合的，新车与二手车结伴出海往往能收获不错的效果，也可以借此打造全生命周期的闭环服务。”张雪说。 |
