交出了超特斯拉50余万辆的销量成绩之后，比亚迪拿下2022年全球新能源车销冠，已经没有悬念,。 2022年是比亚迪全面爆发的一年。虽然没能如同大家期待中的那样，实现年售200万辆的突破，但全年186.9万辆的累计销量，还是让比亚迪成功反超特斯拉，成为真正意义上的全球新能源市场领军者。 152.5%的同比增幅，即便我们此前已经见惯了国内新能源市场的高增长，也还是要忍不出感叹一句：2022年的比亚迪，确实是热度无人能及。作为对比，中汽协此前公布的2022年国内新能源汽车全年整体销量为688.7万辆，同比增长了93.4％。值得一提的是，2022年国内新能源汽车的市场占有率已经达到25.6％（比2021年高了12.1个百分点），这其中，比亚迪的贡献最大。  比亚迪之前究竟作对了什么？ 中国新能源车市场会爆发，早就是大家预期内的事情，但如果两年前有人告诉你，这股来势汹汹的爆发潮将由比亚迪引领，且是根本不存在同阶对手的引领，有多少人会信？ 答案是显而易见的，虽然早在多年前就已经和新能源深度捆绑，也已经先后投放了多款新能源车型，但在2年之前（尤其是2020年最初的几个月），比亚迪真正走量的车型只有一款，就是宋。但和当前销量炸裂的宋PLUS不同，彼时为比亚迪撑门面的车型是宋燃油版。
宋Pro燃油版，图片来源：比亚迪 2020年上半年，比亚迪接近16万辆的整体销量中，几乎一半都是宋燃油版贡献的。在这样的背景之下，如果有人预测比亚迪在半年之后就能激发出新能源市场的潜力，估计最铁杆的“迪粉”，都不敢相信。 但事情就是这样发生了。 2021年1月秦PLUS开启预售，3月正式开售，此后再三个月，秦PLUS完成了月售万辆的突破，8月销量再破2万辆，继五菱宏光MINIEV之后，中国新能源市场上，又一款现象级产品出现了。不过和五菱只火了一款微型电动车不同，等待比亚迪是全面的市场爆发。 继秦PLUS家族之后，宋PLUS家族、汉家族、唐家族、元PLUS家族以及海洋网系列的海豚、海豹等，都成了终端市场上被疯抢的香饽饽，甚至连推出多年一直徘徊在市场边缘的腾势品牌，完全收归比亚迪之后，也终于迎来了属于自己的高端时刻。合资奔驰都没能走顺的高端电动之路，比亚迪完全靠自己给实现了。  腾势D9，图片来源：比亚迪 这还不算完，2023年刚一开年，比亚迪就官宣了新品牌——仰望，市场目标直接锁定百万级。让人不得不感慨，一个崭新的自主高端车时代，正在加速到来。 比亚迪的市场爆发，源自于两项新能源技术的重新包装：刀片电池和DM-i插混系统。正是在2021年左右，一年时间里，连续两波所谓的重大技术创新，彻底释放了比亚迪的潜力，实现了销量市场和资本市场一起腾飞。 我们这里之所以用重新包装来形容两项技术，一方面是因为它们在营销层面都取得了巨大的成功，另一方面也是因为刀片电池和DM-i系统都不算是新技术，均是在原有技术基础上进行的升级改造。比如说刀片电池，确实改变了组装方式，大幅度提升了电池的体积利用率和安全性，但归根结底其本质上还是行业内普遍都在使用的磷酸铁锂电池。DM-i系统是DM系统的“新版本”，而DM系统是比亚迪十年前就在探索应用的技术，曾经的F3DM，可是号称全球首款量产上市的不依赖专业充电站（可以家充）的双模电动车。 那为什么，突然就爆发了呢？ 盖世汽车研究院认为，率先抢到新能源的时代红利之外，自主可控的核心技术积累和供应体系的垂直整合能力，是比亚迪区别于其他新能源品牌的关键优势。十数年前，几乎就是在特斯拉成立的同一时间，比亚迪就已经开启了在新能源领域的布局，我们上文提到的F3DM，在2010年3月正式投放市场，是首批入选国家新能源汽车推荐目录的唯一轿车产品。换言之就是，在国内新能源车概念方兴未艾之时，比亚迪就已经是参与者。 比亚迪是最早自主掌握三电核心技术的中国车企，在部分汽车电子芯片领域，如MCU、IGBT等方面，比亚迪也早早就建立了行业领先优势，而这些优势在市场逐步进入“诸侯混战”之际，都成为了保本增效的“终极杀器”。秦PLUS之所以能够率先确立市场领先优势，一个很重要的原因就在于这款车具备相当不错的性价比优势，几乎已经和同级油车在同价“竞技”，短时间内就迅速打响了比亚迪DM-i系统的“金字招牌”。 在新能源领域全产业链的布局是比亚迪的另一张王牌。比亚迪最早就是靠生产电池起家，随后又增加了半导体业务，2003年通过收购秦川汽车，才正式进入汽车制造领域。时至今日，比亚迪集团的业务已经涵盖电池、半导体、汽车、光伏、轨道交通等诸多领域，而且基本都是上下游“通吃”的布局。在新能源逐步被确立为核心业务的过程中，比亚迪的全产业链布局优势再次发力，不仅增强了自身发展的抗风险能力（最近两年疫情反复，自主可控的供应链和全国范围内的全面布局，是比亚迪能够持续爆发的重要保障），也进一步夯实了比亚迪的自主研发能力和核心技术积累。  图片来源：比亚迪 比亚迪之后还需要做好什么？ 比亚迪的2022年，是辉煌的一年，这个辉煌不仅体现在市场表现上，还体现在品牌形象的重塑上，单车利润的显著提升（虽然和特斯拉之间还有明显的差距，但比亚迪已经是中国品牌中单车利润最高的车企），从侧面也印证着，比亚迪在中高端市场上已经逐步站稳脚跟。 进入2023年之后，行业内普遍的预测中，依旧看好比亚迪的表现。盖世汽车研究院认为，如无特殊原因，比亚迪在2023年应该能收获300万辆左右的年销量。市场规模的持续爆发，无疑是对比亚迪十数年来坚守新能源市场的最好肯定，但同时也是对比亚迪体系支撑力的重大挑战，产品一致性问题、渠道的服务意识、应对新环境的能力等，都是比亚迪接下来需要进一步攻克的课题。 有行业人士指出，整车产品质量控制及提升零部件（尤其是重中之重的电池）的良品率，是比亚迪还需要进一步优化的环节。渠道的服务水平相对而言也是一个短板，比亚迪需要建立起与迅速爆发的市场规模相匹配的服务意识，要搭建起更高质量的销售渠道和服务体系。尤其是仰望品牌发布后，不仅要新建自营渠道，还要和“陌生”的百万级市场用户建立强联系，如何服务好他们？塑造真正的高端品牌力，是个不小的难题。当然还有规避内耗的问题，随着王朝网和海洋网的持续“扩容”，抢占更多市场份额的同时，如何避免两个网络之间互成对手，也是接下来需要考虑的问题。  图片来源：比亚迪 此外， 2023年可能出现的市场新变化，也需要重点关注。 首先，对比亚迪为首的中国新能源车企而言，面对特斯拉的主动“示弱”，要找到更好的应对之策。随着特斯拉国产车型售价一降再降，比亚迪和特斯拉的市场重合度越来越高。原本特斯拉的竞争对手是定位更高端的新势力车企，但现在，比亚迪旗下产品已经开始和特斯拉直接“对线”，海豹和汉，已经是特斯拉Model3最大的竞争对手，唐和ModelY的战争也一触即发。2023年和特斯拉抢市场的戏码，估计会频繁上演。  图片来源：特斯拉 其次，在电动化之外，智能化也将是2023年车市竞争的关键领域，但较之于特斯拉和主流的造车新势力，比亚迪还没有太明显的智能化标签，尤其是在自动驾驶技术的深度布局方面，如SOC芯片设计、中间件技术掌控、先进域控制器、深度算法和超算中心布局等，比亚迪还有不小的进步空间。 再者，此前两年为应对旺盛的市场需求，比亚迪进行了全面的产能布局，连续布局了江西抚州、安徽合肥、西安三厂、济南工厂等一系列新基地，2023年比亚迪的年产能预计将突破360万辆。疯狂“爆产能”是因为此前挤压的订单太多，要缩短用户的提车周期，扩大产能无可厚非，但当订单爆仓的情况逐步缓解之后（据了解，目前比亚迪旗下不少热销车型都已经有现车了，交付时间明显加快），“爆出来”的产能会不会加大库存压力，有待观察。 另外，海外市场的布局和运营，也将是比亚迪新一年的重要工作。中国汽车产业经历过市场换技术的惨败，现在已经过渡到靠新能源汽车领跑全球，而下一步，自然就是要“反攻”海外市场，尤其是要杀入到传统的汽车强国，这是全行业共同的使命。 对比亚迪而言，想要成为全球型车企，实现销售规模的持续壮大，肯定不能单纯的依靠国内市场，海外市场会是未来市场竞争中新的增长点。进入2022年之后，在国内战绩辉煌的比亚迪也明显加速了海外布局，在泰国建厂、合作约旦经销商、进入到特斯拉都要“铩羽而归”的印度市场、进军日本、进军欧洲等等，比亚迪已经把旗下新能源汽车卖到了全球70多个国家和地区。在此背景下，比亚迪在2022年实现了出口销量连翻数番，同比增长307.2%。但从绝对量上看，比亚迪2022年的出口量不足5.6万辆，与传统的出口“大户”如上汽、奇瑞、吉利、长城、长安等相比，都还有不小的差距。很明显，在国内实现了新能源业务的厚积薄发之后，如何靠新能源“征服”全球市场，也会是比亚迪后续工作中的一个重要课题。  等待出口的比亚迪新能源车，图片来源：比亚迪 过去的一年，比亚迪取得的成绩有目共睹，ALL IN新能源的战略可以说是大获全胜，比亚迪已经成为全球新能源市场的领跑者，在核心技术和供应链安全方面，都走在了全行业的前列。 接下来，比亚迪需要做的不仅是“守擂”，还要寻求新的突破，对比亚迪的产品质量和体系支撑力都提出了更高的要求。对比亚迪而言，展示正面成绩的同时，也要解决成绩背面的诸多问题，毕竟现阶段才只是新能源时代刚刚开启大门而已，真正的决胜之前，没有进步就是倒退。 |
